Grandes temas de las ganancias del segundo trimestre de las grandes aerolíneas estadounidenses

Las aerolíneas estadounidenses más grandes, American, United y Delta, informaron sus ganancias del segundo trimestre de 2022. Las aerolíneas se enfrentan a un entorno interesante en este momento. La demanda de pasajeros es alta, pero la mano de obra escasea tanto en las aerolíneas como en áreas relacionadas, como aeropuertos y control de tráfico aéreo. Las tarifas son altas debido a la fuerte demanda y la capacidad limitada, por lo que no sorprende que las aerolíneas más grandes hayan vuelto todas a algún nivel de rentabilidad.

Cada una de las grandes aerolíneas tenía temas comunes en sus discusiones sobre ganancias. A pesar de algunos signos de fortaleza en la industria, todavía hay algunas nubes siniestras que enfrentan una industria que no se ha recuperado por completo de un bloqueo nacional. Aquí hay cinco temas escuchados en cada una de las llamadas de ganancias del segundo trimestre de las aerolíneas:

Recorte de capacidad de caída

Robert Isom, el CEO de American Airlines, señaló que se recortó la capacidad para el otoño y también que su capacidad puede tardar años en volver a la normalidad. El CEO de United, Scott Kirby, fue más optimista, pero aun así sugirió que la industria no será vuelta a la normalidad hasta 2023. Delta anunció que su capacidad estaba en el 82 % de 2019, frente a una expectativa original del 84 %. Todos estos anuncios siguen a un verano en el que la mayoría de las aerolíneas estadounidenses redujeron su horario para lograr algunos niveles de confiabilidad operativa.

Esto tiene sentido por dos razones. La primera es que las operaciones de verano no han sido buenas para los tres grandes, pero también que la estacionalidad de la demanda hace que el otoño tenga menos demanda. Las reducciones de capacidad en el verano, aunque necesarias este año, significaron una pérdida de oportunidades de ganancias dada la fuerte demanda de ocio. En otoño, hay menos viajeros de placer y el tráfico de negocios que ha regresado aún encontrará los asientos que necesita en un horario reducido. Reduce el riesgo de las aerolíneas de recortar en otoño.

No fuera del desorden operativo

Los períodos de mucho trabajo han sido un desafío para las aerolíneas desde el último Día de Acción de Gracias. Este año, los mayores transportistas canceló más de 1,000 vuelos durante el fin de semana del XNUMX de julio, dejando varados a muchos clientes. Lo que al principio se definió principalmente como una escasez de pilotos se ha convertido en un problema mucho más amplio que incluye aeropuertos y incluso el control del tráfico aéreo. El verdadero problema con esto es que las aerolíneas no pueden volver rápidamente a la normalidad, como señalaron los directores ejecutivos de las aerolíneas.

En Europa, el problema es aún peor con aeropuertos como Heathrow en Londres y Schiphol en Ámsterdam que limitan los vuelos, y incluso sugiriendo que los clientes no registren las maletas al conectarse. La miseria ama la compañía, pero al menos los aeropuertos más grandes de EE. UU. no están tratando de controlar directamente el horario de una aerolínea. Ser más creativos con respecto a los costos laborales, incluidos los incentivos a corto plazo y las bonificaciones para que la gente siga asistiendo, ha sido una estrategia tanto de las aerolíneas más grandes como de sus socios de aerolíneas regionales. Los desafíos operativos han resultado en el cierre de algunos servicios por completo, ya que algunas ciudades pequeñas han perdido el servicio de al menos algunos de los tres grandes operadores.

Aumentos de costos laborales

Las personas representan aproximadamente 35% de todos los gastos de las grandes aerolíneas, y de este poco más de la mitad suelen ser los pilotos. La Gran Renuncia, como se ha denominado el cambio en el mercado laboral pospandemia, afecta a las aerolíneas porque contratan en muchos puntos de la escala salarial. Las aerolíneas ofrecen trabajos para trabajar en la rampa del aeropuerto, en el aeropuerto y en los centros de llamadas. También ofrecen carreras para roles mejor capacitados como pilotos, mecánicos y auxiliares de vuelo. Las aerolíneas enfrentan presión en muchas de las líneas de costos laborales, lo que significa que es probable que aumenten los salarios, posiblemente aumenten los beneficios e incluso cambie el alcance del trabajo.

Delta fue la primera aerolínea en comenzar a pagar a los asistentes de vuelo cuando el vuelo comienza a abordar, en lugar de tradicionalmente cuando la puerta se cierra antes del retroceso. Es probable que este cambio se propague por toda la industria, aunque en última instancia puede significar una diferencia en la forma en que las aerolíneas ven el pago general de los asistentes de vuelo. La combinación de piloto aumenta debido a la escasez de tuberías allí, y otros aumentos salariales, probablemente impulsarán los gastos generales de mano de obra al 40% o más de los gastos totales de una gran aerolínea.

Cada CEO de una gran aerolínea habló sobre el control de costos como un gran desafío en el futuro, y la mayor parte de esto está relacionado con la mano de obra. Incluso cuando las aerolíneas hablan de un aumento en los costos de sus aeropuertos, a menudo se debe a que los aeropuertos deben pagar más por sus empleados. Además, las aerolíneas miden los costos unitarios en función de los ASM o millas de asiento disponibles. Con una capacidad reducida, las aerolíneas están produciendo menos ASM, acercándose a menos unidades y, por lo tanto, su costo por unidad está bajo presión.

Regreso fijo de viajes de negocios

Cada una de las grandes aerolíneas de EE. UU. informó sobre el regreso de los viajes de negocios, y cada una habló de que los volúmenes de negocios disminuyeron pero los ingresos se mantuvieron estables o aumentaron en comparación con 2019. Esto se debe a las altas tarifas vigentes. La cantidad de viajeros de negocios que vuelan en los EE. UU. ahora está entre el 70 % y el 80 % de 2019, y es posible que este número no cambie mucho en los próximos años. United es el más optimista, sintiendo que 2023 volverá a la normalidad. Pero no reconocer que la estructura de los viajes de negocios ha cambiado es también negar la realidad.

Las tres principales razones para los viajes de negocios antes de la pandemia que han cambiado debido a la pandemia son los viajes dentro de la empresa, las ferias y convenciones comerciales, y los desplazamientos. En conjunto, estos representaron más del 40% de todos los viajeros de negocios antes de la pandemia. Es fácil entender por qué esta es la razón por la cual los volúmenes de viajeros de negocios han disminuido entre un 20 % y un 30 %. Ya sea comodidad con el video para reuniones que no son de clientes, un cambio a un formato híbrido para muchas convenciones o un cambio en la aceptación del trabajo desde casa, estas categorías simplemente no tienen la demanda que alguna vez tuvieron. Espero plenamente que los viajes para ver a los clientes para crear y retener relaciones estén casi completamente de vuelta ahora. Es decir, si el visitante tiene un lugar para ir a ver al cliente.

Capacidad para mantener tarifas más altas

Cada una de las tres grandes aerolíneas de EE. UU. reportó fuertes ingresos sobre la base de disminuciones de volumen pero aumentos de tarifas. Los viajeros de negocios, una base de tráfico con elasticidad de precio relativamente baja, básicamente pagan por los viajeros de negocios que aún no vuelan. Es por eso que las aerolíneas pueden reportar ingresos comerciales iguales o superiores a 2019, incluso cuando los volúmenes han bajado entre un 20 % y un 30 %. Por el lado del ocio, las tarifas son más altas de lo que han sido durante muchos años. Pero la combinación de una fuerte demanda dados algunos años sin viajes y la capacidad limitada de los transportistas ha hecho que la elasticidad normal de los precios se detenga durante unos meses.

El desafío es si esto se puede mantener a medida que la industria avanza hacia el otoño y hasta el próximo verano. Esto no es probable. Todo es más caro dada la inflación, pero eso no significa que la gente seguirá pagando tarifas aéreas más altas. Probablemente signifique que volarán menos, especialmente los pasajeros de placer que hicieron un gran viaje este verano para compensar algunos años en casa. El otoño también es una época en la que es tradicional que se lleven a cabo muchas ferias comerciales y convenciones. Si esta categoría de tráfico continúa con su déficit hasta el otoño, entonces los valores comerciales pueden bajar aún más y es posible que los que siguen volando no estén dispuestos a cubrir la diferencia.

Lo más probable es que la industria se enfrente a la presión de los ingresos unitarios cuando comience el otoño, en un contexto de capacidad reducida y costos unitarios más altos.

Los temas de las tres aerolíneas estadounidenses más grandes son sorprendentemente consistentes este trimestre. Durante las próximas semanas, el resto de la industria informará, incluidas Southwest Airlines y todas las aerolíneas de bajo costo. Habrá menos enfoque en el retorno de los viajes de negocios para este grupo, pero probablemente comentarios sobre la confiabilidad operativa y las presiones de costos.