¿Lucharán las agencias de transporte público o se rendirán ante la revolución de la conducción autónoma?

Los operadores de tránsito y los fanáticos del tránsito, casi desde el principio, han observado con cautela la llegada del automóvil autónomo y, en particular, el robotaxi. Es común pensar en el automóvil, y por lo tanto en el automóvil autónomo, como el enemigo del tránsito o, al menos, la fuerza maligna para la cual el tránsito es el antídoto. La llegada de innovaciones en el transporte como UberUBER
y la micromovilidad se han visto a veces como complementos del tránsito, pero con la misma frecuencia se han visto como competencia.

Recientemente, la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP) emitió un documento de política sobre su visión de los vehículos autónomos en el futuro. Si bien no es completamente unilateral, la esencia del documento es que la respuesta correcta es que los vehículos autónomos se integren con el transporte público y, en particular, que las agencias de transporte estén a cargo de esta integración. Tuvimos un debate sobre esta pregunta en la conferencia de vehículos automatizados de la Junta de Investigación del Transporte cerca de Anaheim en julio.

La relación entre el transporte público tradicional y la conducción autónoma será compleja. Esto es particularmente cierto si las operaciones de tránsito ven a los robotaxis como "competencia". La UITP tiene una orientación bastante europea, donde la competencia se ve más a menudo como algo malo, mientras que en los EE. UU., la competencia es algo bueno que impulsa a todos los jugadores a mejorar. Lo último que desea hacer es que una parte arraigada esté a cargo de la llegada de algo que ven como su competencia. De hecho, aunque rara vez es tan evidente, el peligro ya es fuerte cuando los actores no gubernamentales establecidos temen a la competencia y tienen poder para influir en los reguladores. Si la nueva fuerza amenaza a los propios reguladores, no se servirá el interés público.

Como tal, las agencias de transporte público deben mantenerse alejadas de cualquier influencia sobre el surgimiento de los robocar y los robotaxi, salvo en igualdad de condiciones con los nuevos jugadores.

Los defensores del tránsito generalmente sienten que el automóvil es el enemigo, y los automóviles autónomos siguen siendo automóviles. Sus objeciones a los automóviles se deben principalmente a las siguientes razones:

1. Necesitan estacionamiento, lo que significa no solo estacionamiento en la calle y lotes, sino también que las casas se apartan de la carretera, la gente da vueltas para estacionarse y el estacionamiento se subsidia.
2. Contaminan y hacen ruido
3. Son caros
4. Parecen ser ineficientes desde el punto de vista energético (aunque el tránsito suele ser peor)
5. Los conductores se portan mal
6. Activan la demanda inducida
7. Son peligrosos para otros usuarios de la carretera (y sus conductores y pasajeros)
8. Interrumpen la vida en las calles
9. Causan congestión
10. Habilitan viviendas de baja densidad

Vale la pena señalar que el robotaxi eléctrico elimina la mayoría de estos problemas, excepto los últimos 3, y existe el potencial de incluso solucionar el problema de la congestión.

También es posible que el robotaxi compartido inteligente también puede reducir la interrupción y la congestión. Eso deja solo el número 9: los urbanistas tienen razones para odiar la baja densidad, pero a los habitantes de las ciudades les encanta, y esa batalla merece su propio artículo.

Robocars como última milla

Es común en los círculos de tránsito imaginar que los autos automáticos deberían ser dirigidos a ser un servicio de "última milla", transportando personas hacia y desde las paradas de tránsito. Este es un uso agradable y no competitivo que en realidad permite el tránsito, que adolece del problema de que muchas personas no viven cerca de las paradas de tránsito y necesitan una mejor manera de llegar a ellas que caminar. En realidad, los pasajeros no van a querer tomar un coche automático hasta un autobús, esperar el autobús y luego viajar en el autobús, deteniéndose en cada parada, hasta que lleguen a otra parada de autobús para transferirse a otro transbordador de última milla. Ni siquiera querrán eso para el tren, a pesar de que al tren a menudo se le otorga un derecho de paso privado para eludir el tráfico. No querrán tomar un vehículo que pueda ofrecer un servicio de puerta a puerta y usarlo solo como un servicio de transporte local compartido.

La forma final de transporte en el siglo XXI no se ha establecido, pero no se verá como el tránsito convencional de tren/autobús central y radial con robocars utilizados solo para la última milla.

Los objetivos del transporte y ¿qué es el tránsito?

Robocars y tránsito entrarán en conflicto. Para resolver esto, creo que el mejor enfoque es llegar a un acuerdo sobre qué objetivos tenemos para el transporte y el tránsito. Esta es una combinación de los objetivos del viajero (rápido, predecible, confiable, disponible, seguro, agradable, barato, fácil, con paquetes, no destructivo e idealmente ecológico) así como los objetivos de bien público (alto rendimiento, agradable, planes urbanos populares, baratos, seguros, ecológicos, equitativos, accesibles y adecuados). Estos objetivos se detallan en el enlace y los comentarios son bienvenidos sobre cualquier objetivo adicional.

Debemos llegar a un acuerdo sobre las metas y luego trabajar para alcanzar estas metas, en lugar de casarnos con los medios. El tránsito, los automóviles, los robocars y las bicicletas no son objetivos, son medios, pero las personas a menudo los tratan como objetivos en sí mismos.

Con los objetivos en mente, uno puede obtener una mejor evaluación de cómo el tránsito se ajusta a ellos, e incluso de qué se trata. Si bien comúnmente se considera un transporte grupal administrado por el gobierno, existen líneas de tránsito privadas en el mundo, a menudo muy exitosas, por lo que ser administrado por el gobierno no es una condición necesaria, aunque tal vez sea suficiente. Aunque existen modos de transporte privados administrados por el gobierno, incluidos algunos paratránsito y algunos sistemas a pedido. Una definición más amplia podría ser el transporte para cumplir con un bien público.

Las empresas privadas sin duda están trabajando en un transporte grupal más eficiente, aunque eso normalmente es un sello distintivo del tránsito. Esto incluso incluye el uso compartido del automóvil, que se realiza utilizando el automóvil privado del conductor, pero hace mucho de lo que intenta hacer el transporte público en grupo.

Respondiendo a las amenazas

Dos casos se destacan en los últimos tiempos. En San Francisco, una empresa privada llamada Chariot, luego comprada por Ford, comenzó a operar un servicio privado de camionetas para pasajeros. Los servicios eran más directos, más caros y de mayor calidad que el servicio regular de autobuses y, como tales, atraían a los pasajeros de las líneas de tránsito para que tomaran la van superior. Las líneas de tránsito vieron esto como competencia. Tienen una razón para pensar que el tránsito necesita una masa crítica de pasajeros para trabajar. Si bien generalmente no lo necesita por dinero (las tarifas generalmente brindan solo una pequeña parte del costo operativo), es más difícil justificar una línea, o ejecutarla con una buena frecuencia, si la cantidad de pasajeros disminuye. Si reduce la frecuencia, la cantidad de pasajeros disminuye aún más debido a que el servicio se ha deteriorado.

Esto hace que la línea de tránsito quiera poder de monopolio, y lo hizo, diciéndoles a servicios como estas camionetas que no operen a lo largo de las principales líneas de tránsito donde competían por pasajeros. Sin embargo, como negocio, no era razonable que Chariot tuviera que evitar las rutas con mayor demanda, y el servicio se cerró.

También hemos visto competencia entre las agencias de tránsito y los servicios compartidos de scooters y bicicletas eléctricas. Si bien no hay duda de que muchos de los servicios de scooter llegaron a las ciudades sin prestar mucha atención a la interrupción de las aceras, el mayor problema que tenían las agencias de tránsito era que las personas usaban los scooters para viajes cortos en lugar de tomar el autobús, y Covid hizo que incluso peor después de que la gente superó el miedo a compartir el manillar. Pero debe tenerse en cuenta que estos scooters usan menos de 20 wh/milla para mover a una persona, aunque en algunos casos se debe triplicar eso para cubrir el costo de moverlos para recargarlos. La línea de tránsito más eficiente de EE. UU., el metro MTA de Nueva York, usa 165 wh/pasajero-milla y muchos sistemas son mucho peores, hasta 6 veces peores. Entonces, las agencias de tránsito, por temor a la competencia, tuvieron el instinto de rechazar una forma de transporte que es mucho más eficiente energéticamente de lo que son, a pesar de que se supone que la eficiencia energética ocupa un lugar muy alto en la lista de objetivos que el tránsito debe tener. bueno en.

Es por eso que, para establecer la política de transporte para el futuro, no deberían estar a cargo ni las empresas de autos automáticos ni las agencias de tránsito. En cambio, los formuladores de políticas deberían decidir los objetivos y designar partes independientes para establecer políticas basadas solo en estos objetivos y nunca apegados a medios particulares.

Leer/dejar comentarios en esta página.