Por qué el crédito fiscal SAF de la Ley de Reducción de la Inflación no será suficiente para detener el aumento de las emisiones de las aerolíneas

Por Robbie Bourke y David Kaplan

_{Robbie es socio de la práctica de aviación de Oliver Wyman, y David es gerente de participación en la práctica de energía y recursos naturales de la empresa.}

El combustible de aviación sostenible, también conocido como SAF, será fundamental en el esfuerzo de las aerolíneas por alcanzar el cero neto. Pero si bien la Ley de Reducción de la Inflación recientemente promulgada dio un paso importante para aumentar la oferta, todavía no habrá suficiente SAF para 2030 para detener el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero de los viajes aéreos.

Firmada por el presidente Biden esta semana, la nueva ley contiene una disposición que aumenta el crédito fiscal de la licuadora existente de $1 para SAF en 25 a 75 centavos por galón, un incentivo destinado a fomentar un mayor uso y producción. El crédito de escala móvil está vinculado al nivel de emisiones por galón en comparación con el combustible para aviones convencional: cuantas menos emisiones, mayor será el crédito.

Aun así, el mejor de los escenarios para 2030 prevé un suministro de alrededor de 5.4 millones de galones, según los cálculos de propiedad exclusiva de Oliver Wyman basados ​​en nuestra flota y previsiones de demanda. Eso es un tercio de la producción necesaria para mantener las emisiones de 2019. Nuestro escenario SAF más probable, incluso con el crédito fiscal más alto, proyecta un suministro de 3.1 millones de galones, equivalente a aproximadamente el 2.9% del consumo mundial. Mantener las emisiones en los niveles de 2019 requeriría un suministro de 16 mil millones de galones, o alrededor del 15 % del consumo total.

La importancia de SAF

Para la aviación, considerada una industria difícil de reducir debido a su dependencia de los aviones que funcionan con combustibles fósiles, SAF es la clave para avanzar en la descarbonización, al menos de aquí a 2050. Si bien las nuevas tecnologías de propulsión, como las baterías, el combustible de hidrógeno Las células, o el hidrógeno como combustible, se están explorando para su uso en la aviación, no es probable que alcancen la producción a escala comercial para aviones hasta bien entrada la década de 2030, si es que lo hacen. Una vez que eso suceda, se necesitarán varias décadas más para que la actual flota de aviones propulsados ​​por combustibles fósiles sea reemplazada por completo por nuevos aviones con tecnología baja en carbono. Eso significa que SAF, un galón del cual puede emitir hasta un 80 % menos de dióxido de carbono que el combustible para aviones convencional, se necesitará durante gran parte de este siglo para su uso en los aviones más antiguos.

Además de SAF, la aviación también está tratando de resolver el desafío de las emisiones ampliando los límites de la eficiencia del combustible. Esto puede incluir mejoras en el motor y la aeronave, buscar formas más cortas de volar de un lugar a otro, reducir el peso de la aeronave y reducir el tiempo en la pista y la espera para aterrizar, por nombrar algunos. Pero estas mejoras operativas generalmente solo producen ganancias de 1% a 2% en la eficiencia del combustible anualmente, lo que no sería suficiente para compensar los aumentos anticipados en las emisiones de vuelos adicionales. Esto hace que agregar SAF a la mezcla sea esencial.

Muchas aerolíneas han llegado a comprender el papel fundamental de SAF en el avance y están alentando la producción de SAF con promesas de un uso del 10 % para 2030. Esos compromisos, aunque no son vinculantes, superarían los objetivos de combinación propuestos por la Comisión Europea y la International Air. Asociación de Transportes.

En los Estados Unidos, incluso antes de la Ley de Reducción de la Inflación, la administración Biden también había reconocido la importancia de SAF y anunció un plan para desarrollar tres mil millones de galones de capacidad para 2030, que representaría el 10% de la demanda estadounidense. Si bien el gobierno está iniciando el proyecto con una inversión de $ 4 mil millones, se necesitarán decenas de miles de millones más para completarlo. Gran parte de este dinero adicional deberá provenir de inversores privados.

Por que importan los incentivos

Hasta ahora, no ha habido suficiente inversión en la producción de SAF debido al entorno de precios poco claro del combustible y a los inadecuados mecanismos de apoyo del gobierno en comparación con los proporcionados a mercados tecnológicos inmaduros similares, como el diesel renovable (RD) y la energía renovable.

La producción estadounidense de RD, utilizada por el transporte por carretera, creció más de un 300 % entre 2017 y 2021, gracias en gran parte a la Estándar de combustible renovable. El mandato de uso federal exige que el combustible para el transporte que se vende en los EE. UU. contenga un porcentaje mínimo de combustibles renovables. RD también ha sido elegible para el mismo Crédito fiscal de licuadora de $1 como SAF. En el caso de RD, el mandato y el crédito redujeron el riesgo de los inversores y ayudaron a construir un mercado creíble para el combustible con menos carbono. Históricamente, la producción de SAF ha quedado rezagada respecto de RD debido a sus costos de producción más altos y su demanda limitada.

Probablemente, el ingrediente clave para alcanzar al menos el mejor de los escenarios para SAF es descubrir cómo lograr que la capacidad de biocombustible oscilante (el 20 % más o menos de la producción sea capaz de producir RD o SAF) para cambiar a SAF. Aquí es donde podrían ayudar los incentivos más generosos recientemente promulgados para SAF.

SAF y RD actualmente dependen en gran medida de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados ​​(HEFAEducación para Todos
) a partir de aceites de cocina usados, grasas animales y otros biorresiduos como materia prima. Para ayudar a garantizar el suministro adecuado de materia prima en el futuro, se podrían crear más incentivos para impulsar tecnologías avanzadas de producción de SAF que dependan de materias primas alternativas, como desechos sólidos municipales y subproductos de biomasa leñosa, etanol y e-SAF.

Necesidad versus obstáculos

SAF enfrenta importantes obstáculos. Sin una oferta suficiente y un mercado confiable, es probable que las aerolíneas duden en celebrar acuerdos SAF a largo plazo, al igual que los inversores y productores probablemente actuarán con demasiada cautela para expandir la producción sin compromisos vinculantes para las aerolíneas. Esas condiciones conducirán a muy poco SAF, demasiado tarde.

SAF necesita atraer cientos de miles de millones de dólares de inversión para llegar a donde debe estar para 2030 y más allá. Pero mientras exista este molesto Catch-22, SAF puede seguir siendo un mercado inmaduro.

Chandler Dalton, jefe de personal de Oliver Wyman para la plataforma de sustentabilidad y clima de la empresa en las Américas, contribuyó con valiosas investigaciones e ideas a este artículo.