Por qué Boeing cree que tiene una ventaja en cualquier nueva competencia de aviones cisterna de la Fuerza Aérea

La Fuerza Aérea de EE. UU. se encuentra en medio de un esfuerzo de varias décadas para reemplazar más de 400 aviones cisterna de la era de la Guerra Fría en su flota de reabastecimiento aéreo. El contrato para el primer incremento de 179 petroleros fue adjudicado a BoeingBA
en 2011, con el último de 13 lotes de producción planificados para entrega en 2029.

En ese momento, un nuevo incremento de 140-160 camiones cisterna más debe estar listo para comenzar las entregas, porque la mayoría de los reabastecimiento de combustible en la flota heredada se acercarán a los 70 años y la capacidad del servicio para mantenerlos en condiciones de aeronavegabilidad no está asegurada de ninguna manera.

Sin embargo, es posible que la próxima entrega de camiones cisterna no se pueda contratar sin realizar una competencia. Aunque el Comité de Servicios Armados de la Cámara a principios de este año no apoyó un movimiento para ordenar la competencia, los defensores de Lockheed MartinLMT
alternativa al KC-46 Pegasus de Boeing seguramente volverá a intentarlo.

Si el Partido Republicano toma el control de la Cámara en las elecciones de mitad de período, es más probable que haya una competencia legislada porque la alternativa de Lockheed, denominada LMXT, se ensamblará y modificará en estados que se cree que son de tendencia republicana. El avión cisterna Boeing se construye en el estado de Washington (tanto Boeing como Lockheed contribuyen a mi grupo de expertos).

Las posibles ofertas son versiones militarizadas de transportes comerciales. El KC-46 se basa en el 767 de Boeing, mientras que el LMXT se basa en el Airbus A330. Estos mismos dos aviones compitieron en la primera competencia de aviones cisterna hace una docena de años, y la oferta de Lockheed es una versión evolucionada del transporte cisterna multifunción de Airbus que ha obtenido pedidos de una docena de países.

Aunque el avión cisterna de Boeing todavía enfrenta algunos problemas de desarrollo persistentes, la compañía confía en que le irá bien en cualquier competencia. Aquí hay varios puntos que los expertos de la compañía citan como razones para el optimismo sobre asegurar el próximo tramo de camiones cisterna.

Rendimiento del KC-46 hasta la fecha. Pegasus ha estado operativo durante años con la Fuerza Aérea, habiendo realizado 11,000 salidas y pasado 100 millones de libras de combustible a diversos receptores. Boeing dice que el avión cisterna se ha desempeñado bien en despliegues en el extranjero y que la Fuerza Aérea ha levantado las restricciones de vuelo anteriores. Al 1 de noviembre, Boeing había entregado 65 de los camiones cisterna, más que el número total de camiones cisterna de Airbus entregados a todos los clientes. Israel y Japón están comprando KC-46.

El servicio está lo suficientemente contento con Pegasus que el jefe del Comando de Movilidad Aérea, General Mike Minihan, dice “A las personas que lo vuelan, lo arreglan y lo apoyan, les encanta. A las personas que se recargan con él les encanta”. Minihan continúa observando que los comandos combatientes son "grandes admiradores" del KC-46, y lo describe como "increíblemente capaz". El secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, ha indicado que los futuros requisitos de reabastecimiento de combustible pueden indicar la necesidad de más KC-46 en lugar de un avión cisterna completamente nuevo.

base del Pacífico. Un punto de venta clave para el LMXT más grande de Lockheed es que tendría un mayor alcance sin repostar que el KC-46 y entregaría más combustible a cualquier distancia. Se dice que esto lo hace especialmente relevante para las operaciones en el Pacífico occidental, ahora el foco principal de los preparativos militares de EE. UU. Los defensores de LMXT afirman que cuando transporta una cantidad de combustible equivalente a la carga máxima en un KC-46 más pequeño, LMXT puede acceder a más bases regionales que la oferta de Boeing, gracias en parte a los inversores de empuje de LMXT.

Sin embargo, los gerentes de Boeing señalan que la Fuerza Aérea no permite que los oferentes incluyan el uso de inversores de empuje en los cálculos de base y, por lo tanto, para fines de comparación, su avión cisterna (que carece de inversores de empuje) aún puede usar más bases regionales.

También señalan que debido a que la huella de LMXT en el suelo es un 48% más grande que la de Pegasus, se podrían estacionar menos camiones cisterna en una base. Por lo tanto, el tamaño de LMXT podría afectar la capacidad de la Fuerza Aérea para sostener operaciones de tanques o privar a otras aeronaves militares del espacio de asfalto necesario. Además, Boeing cita su preocupación sobre si las pistas de los aeropuertos más pequeños pueden manejar el mayor peso de LMXT.

Nueva tecnología. Aunque los parámetros de rendimiento clave para el KC-46 se establecieron hace una docena de años, Boeing dice que continuamente ha evaluado ideas para mejorar el rendimiento del avión cisterna. Por ejemplo, está reemplazando la cámara en blanco y negro del operador de la pluma con una cámara a color que, según dice, sería superior a la cámara a color utilizada en el buque cisterna Airbus de referencia. Al igual que Lockheed, Boeing ha desarrollado un sistema de reabastecimiento de combustible automatizado que algún día podría eliminar la necesidad de un operador humano y ha realizado numerosos contactos en el aire para probar el software.

Lockheed señala que debido a que LMXT tiene una mayor capacidad de carga que KC-46, potencialmente podría albergar más tecnología para nuevas misiones, es decir, misiones más allá de sus funciones principales de transporte y tanques. Boeing ha considerado algunas de esas misiones, como armar potencialmente a Pegasus, pero la Fuerza Aérea ya describe sus contribuciones a la conciencia situacional y la guerra en red como un cambio de juego.

Costos de mantenimiento. Los expertos de Boeing reconocen que el LMXT es mucho más grande que el KC-46 (su peso en vacío es aproximadamente un 40 % mayor) y, por lo tanto, cada avión podría transportar más combustible o carga. Sin embargo, esa capacidad adicional tendría una penalización sustancial en los costos, especialmente en la posproducción, cuando se incurre en dos tercios de los costos del ciclo de vida. Una flota pura de KC-46 tendría sistemas de capacitación, procedimientos de mantenimiento, almacenes de repuestos e infraestructura de apoyo unificados. Una flota mixta tendría que duplicar todos estos elementos para dos aeronaves muy diferentes.

Boeing calcula que una flota mixta duplicaría con creces la carga de costos de la Fuerza Aérea para mantener a los petroleros durante su vida operativa. La carga sería aún mayor durante los primeros años, porque cientos de petroleros de la guerra fría requerirían su propia cola de entrenamiento y logística hasta que abandonaran la fuerza. Por lo tanto, durante muchos años la flota de petroleros tendría tres sistemas de sostenimiento separados trabajando en paralelo. Un petrolero tan grande como el LMXT también implicaría importantes costos de construcción militar, mientras que el KC-46 puede utilizar la mayor parte de la infraestructura existente.

Líneas de tiempo de desarrollo. Con la flota de aviones cisterna de la guerra fría que ya tiene un promedio de más de medio siglo, la Fuerza Aérea tiene que mantener la modernización de los aviones cisterna por buen camino. El plan actual exige el próximo incremento de 140-160 camiones cisterna para comenzar las entregas en el año fiscal 2029, dentro de seis años. Eso no sería un desafío para KC-46, pero podría ser un obstáculo insuperable para LMXT. KC-46 fue diseñado para cumplir con los requisitos 730 derivados de sus parámetros clave de rendimiento, por lo que comenzar de nuevo con todas las pruebas y certificaciones necesarias podría llevar bastante tiempo.

Lockheed argumenta que el avión cisterna de Airbus existente ya ha cumplido con muchos de los criterios de prueba y certificación requeridos para llevar a cabo el reabastecimiento aéreo, pero es probable que la Fuerza Aérea tenga su propia visión única de lo que exigen algunos de esos criterios. Más allá de eso, hay otros desarrollos potenciales, como un desafío legal a la adjudicación del petrolero que consumiría el tiempo disponible para la entrega oportuna del próximo tramo del petrolero. Los ejecutivos de Boeing creen que el servicio ya está fuera de tiempo para comenzar de nuevo.

Un petrolero estadounidense. Hay otro problema que los gerentes de Boeing creen que entrará en juego en cualquier competencia renovada de aviones cisterna. El KC-46 está diseñado específicamente en Estados Unidos y depende en gran medida de proveedores nacionales. El LMXT, a pesar de todos los esfuerzos de Lockheed para infundir contenido estadounidense, todavía se basaría en un transporte comercial europeo.

Los expertos de Boeing están casi seguros de que su avión cisterna contiene más contenido nacional que el LMXT, especialmente dado que el KC-46 funciona con motores Pratt & Whitney, mientras que el LMXT usaría motores Rolls Royce o CFM. Más allá de eso, señalan que la Organización Mundial del Comercio ha dictaminado que cada avión de pasajeros de Airbus que se haya lanzado al mercado fue subsidiado ilegalmente, a un costo sustancial para la industria aeroespacial de EE. UU. en términos de empleos y participación de mercado.

A la Fuerza Aérea no se le permitió considerar el tema de los subsidios la última vez que se otorgó un contrato de aviones cisterna, pero la próxima vez podría tener un gran peso en la política de modernización de aviones cisterna.

Como se señaló anteriormente, Boeing y Lockheed Martin contribuyen a mi grupo de expertos.