— 'Servimos a Knoxville, no a islas remotas'

Cada vez más, durante la pandemia y ahora que retrocede, American Airlines ha llegado a verse a sí misma principalmente como una aerolínea nacional.

Si bien la construcción de los centros de Charlotte y Dallas comenzó antes de marzo de 2020, se ha intensificado desde entonces. El martes, Vasu Raja, director comercial estadounidense, dejó ese enfoque aún más claro.

“Tenemos competidores que pueden volar a islas frente a la costa de África y, presumiblemente, lo hacen muy bien”, continuó, aparentemente refiriéndose al servicio de United a Tenerife en las Islas Canarias este verano. “No es algo con lo que American Airlines haya ganado históricamente dinero. Pero tenemos la mayor y mejor red nacional de corta distancia, y siempre la conservaremos.

“Creamos muchos mercados únicos para personas en Knoxville y Tyler, Texas”, dijo Raja durante una conferencia de inversionistas.

El interés de American en los mercados nacionales, atendidos principalmente por jets de fuselaje angosto y jets regionales, se ha convertido en un factor en las negociaciones de contratos con sus 14,600 pilotos, que están representados por la Asociación de Pilotos Aliados.

En un mensaje reciente a los miembros, la APA dijo que en una declaración del 9 de agosto^th reunida con su junta directiva, “el CEO de American Airlines, Robert Isom, ha manifestado su deseo de llegar a un acuerdo tentativo con APA dentro de los próximos 30 días para garantizar cierta certeza con respecto a los vuelos de fuselaje ancho, indicando que se 'retirará' si las dos partes no pueden ponerse de acuerdo”.

Un retroceso en los vuelos de fuselaje ancho probablemente conduciría a menos vuelos internacionales, dijo el portavoz de la APA, Dennis Tajer. “La pregunta es qué saldrá American de la pandemia, un gran operador nacional con un poco de sabor internacional o será un operador de red verdaderamente global, no un farsante con asociaciones”, dijo Tajer.

Al enfatizar el compromiso de American con los mercados nacionales, Raja se refirió tres veces al Aeropuerto McGhee Tyson de Knoxville (TYS), el tercer aeropuerto más grande de Tennessee. Tiene servicio sin escalas a seis centros estadounidenses. Knoxville, dijo Raja, es un ejemplo de una ciudad donde “Creamos más mercados únicos que otras personas.

“Incluso el cliente más sensible al precio en un único (mercado de origen y destino) puede producir del 90% al 100% (del rendimiento) del cliente comercial típico”, dijo Raja. Más tarde, señaló que American "no puede ir lo suficientemente al oeste" desde DFW, lo que hace que aumentar el calibre de los aviones sea la mejor opción del portaaviones para agregar asientos a Los Ángeles. “Poder darle a Knoxville las mejores conexiones con Los Ángeles” es una prioridad para la aerolínea, dijo. “Mejorar la flota que tienes es realmente valioso”.

La portavoz del aeropuerto de Knoxville, Becky Huckaby, dijo que los funcionarios estadounidenses han hablado con el aeropuerto sobre el uso de aviones más grandes. “Estábamos en aviones más grandes antes de Covid”, dijo. Actualmente, American ofrece de cinco a seis salidas diarias a Charlotte en aviones regionales y tres a Dallas en Airbus A319. American y Allegiant, que tiene una base en Knoxville, compiten cada mes para liderar el aeropuerto en participación de mercado, cada uno con alrededor de un tercio de los pasajeros. Delta, que tiene la tercera participación de mercado más grande, opera siete salidas diarias a Atlanta y también sirve a otros tres centros.

Además de enfatizar Knoxville, Raja ofreció varias observaciones sobre el interés decreciente de los estadounidenses en los vuelos internacionales cuando no son rentables.

Incluso antes de la pandemia, dijo, American dejó de volar de Chicago a China. La aerolínea vio la pandemia como “una oportunidad para realmente rehacer la aerolínea” para que algún día pueda liderar la industria en rentabilidad. “Nos apoyamos mucho en el poder de conexión (de los centros)” y el “número más alto de O&D únicos de cualquiera en el hemisferio occidental”, dijo.

En Nueva York, antes de la implementación de la relación de código compartido de Northeast Alliance con JetBlue, “durante 20 años de intentarlo, solo estábamos empeorando”, dijo Raja. “La única razón por la que nos llevaste fue a Heathrow, Los Ángeles o Dallas”. Ahora, dijo, la aerolínea se da cuenta de que, a nivel internacional, debe centrarse en “las cosas en las que los estadounidenses son realmente buenos, que son América del Sur y Heathrow”.