Necesitamos medir las emisiones totales del ciclo de vida de los automóviles, pero los vehículos eléctricos aún ganan

Hacia finales de 2020, un un informe muy controvertido circulaba en el Reino Unido y recibía una amplia cobertura en los periódicos (aunque en su mayoría los de derecha). Se hizo conocido como #AstonGate, en referencia a la principal empresa detrás del informe (que había tratado de ocultar su participación). La reacción negativa resultante no se reflejó bien en los involucrados, pero señaló algo positivo. No podemos simplemente considerar las emisiones del tubo de escape, y tampoco podemos considerar las emisiones de la fuente de combustible de un vehículo. También debemos tener en cuenta el impacto medioambiental de la producción y la eliminación/reciclado de vehículos al final de su vida útil. Solo entonces podremos saber realmente qué tipo de automóvil es más ecológico.

Los vehículos eléctricos producen más carbono durante su producción, principalmente debido a la batería. Pero calcular con precisión las emisiones de por vida es difícil, porque hay muchas variables para equilibrar. Muchos intentos fallan. En el último mes, también comenzó a circular una charla TEDx publicada en YouTube a principios de 2020, aparentemente armada por aquellos a quienes les gustaría atacar las credenciales ecológicas de los vehículos eléctricos. Llamó “Las contradicciones de los vehículos a batería” y presentada por el Dr. Graham Conway (que trabaja en el Southwest Research Institute, fundado por el magnate petrolero Tom Slick), la presentación suena bastante persuasiva. Pero también contiene muchos defectos.

El primer problema es que Conway no cita de dónde obtiene ninguna de sus cifras. Eso no quiere decir necesariamente que no sean ciertos, pero sin fuentes es imposible saberlo, y muchas de las cifras no parecen correctas. La premisa básica de Conway de contar el CO2 total y no solo las emisiones del tubo de escape es totalmente válida. Pero el diablo está en los detalles, y muchos de los detalles en la presentación plantean preguntas.

El primer argumento de Conway comparando Corvettes con caballos es fácil. Los animales no son parte de un ciclo de vida de CO2 circular puro. Estamos teniendo que reconsiderar seriamente la cantidad de carne que comemos debido a la producción de metano de las vacas. En realidad, según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación, el 14.5% de todo el CO2 producido por el hombre proviene del ganado. No todo regresa a las plantas que come el ganado. Una parte termina en la atmósfera y contribuye al calentamiento global. Conway argumenta que los caballos proporcionan un 100 % de circularidad, y está equivocado.

Conway también dice: “una gran proporción de nuestra electricidad proviene del carbón”, lo que realmente depende del país. En 2020, Australia obtuvo alrededor del 54 % de su electricidad del carbón, otro 20 % del gas natural y el 2 % del petróleo, lo que hace un total del 76 % de los combustibles fósiles. Sin embargo, en los EE. UU. en 2021, el uso de carbón fue mucho menor: solo el 18%, con un 43% de gas natural y un 2% de petróleo, para un 63% de combustibles fósiles. Por el contrario, en el Reino Unido, el 54.1 % de la electricidad provino de fuentes bajas en carbono en 2021 y casi nada del carbón.

Conway está pintando una imagen más negativa que la verdad actual. Muchos otros países todavía usan mucho carbón, como India, por ejemplo. Pero los porcentajes están cayendo rápidamente. Conway lo reconoce, pero su cifra del 67% de la electricidad global del mundo procedente de fuentes que producen CO2 ya está desactualizada. Ember lo puso en 62% para 2021, y no podemos comprobar de dónde sacó Conway su cifra porque no lo dice. No es una gran diferencia con el 67%, pero las cifras están bajando (casi) todos los años.

Otra cifra para la que no muestra una fuente es la vida promedio de un vehículo, que establece en 180,000 millas. Esto parece mucho si ha intentado conducir un automóvil con tantas millas, aunque al menos está usando esta cifra por igual tanto para vehículos eléctricos como para automóviles de combustible fósil. Sin embargo, afirma que un vehículo promedio produce 30 toneladas de CO2 durante esta vida útil de 180,000 millas, lo que equivale a 167 g por milla. Eso es una subestimación considerable, cuando te das cuenta de que el automóvil nuevo promedio en 2021 en el Reino Unido produjo 185.9 g, y la mayoría de los coches del mundo no son nuevos. Según la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., en Estados Unidos el promedio fue de 404 g de CO2 por milla, así que más del doble de las cifras de Conway. Aquí, nuevamente, sería genial saber de dónde provienen sus datos.

Sin embargo, estos promedios de CO2 del tubo de escape no consideran el CO2 de la producción de combustibles fósiles (y está claro que Conway tampoco lo ha hecho). El asesor principal en movilidad eléctrica de la Universidad Técnica de Eindhoven, Auke Hoekstra, ha calculado que debe agregar un 30% para gasolina / gasolina y un 24% para diesel al CO2 del tubo de escape de un automóvil con motor de combustión interna. Entonces, el automóvil nuevo promedio del Reino Unido en realidad emite 242 g por milla, y el automóvil estadounidense promedio emite 525 g por milla.

La cifra de CO2 de por vida para un EV en el video de Conway parece ser de aproximadamente 18 toneladas por 180,000 millas. Ya que estamos siendo globales, probemos esta cifra globalmente también. Según la AIE, en 2018, la intensidad de carbono promedio mundial de un kWh de electricidad fue de 475 g. La mayoría de los vehículos eléctricos pueden hacer al menos 3 millas por kWh en promedio. Eso significa que un EV típico produciría 158 g de CO2 por milla al cargar en la red global en 2018, o 28.5 toneladas en 180,000 18 millas, por lo que su cifra de 95 toneladas es una subestimación. Pero por el mismo kilometraje, un automóvil estadounidense promedio produciría casi XNUMX toneladas, más del triple.

Conway tiene razón en que debemos agregar el CO2 de la producción al comienzo de la vida útil del vehículo. Su cifra de 6 toneladas para un vehículo convencional parece correcta mirando otras fuentes, aunque una vez más no dice cuál fue su fuente. Sin embargo, luego afirma que los BEV producen el doble de CO2 durante la producción, lo que no coincide con otras fuentes. Esto también depende de dónde se fabricó el BEV. los Nissan Leaf producido en Sunderland, Reino Unido, produce más de 9 toneladas, por ejemplo.

Sin embargo, eso no es tan importante en comparación con lo tremendamente incorrectas que son las cifras de CO2 de por vida de Conway para automóviles y vehículos eléctricos de combustible fósil. No necesitará conducir un EV en ningún lugar cercano a 80-90,000 millas antes de que sus emisiones de CO2 sean menores que las de un automóvil de combustible fósil. Incluso utilizando la red global, la cifra será de 15 a 20,000 XNUMX millas, y las redes se volverán cada vez más limpias durante ese tiempo, por lo que es probable que sea mucho menor en el futuro. Si conduce su EV en un país con una red relativamente limpia como el Reino Unido, la distancia será menor ahora.

Obviamente, cuanto más grande sea la batería del coche, mayor será el CO2 necesario para hacerlo. Conway afirma que su punto sobre el rango EV es "donde se pone interesante", pero es realmente donde muestra cuán equivocadas están sus cifras. Parece estar afirmando que un EV con un alcance de 400 millas generará 25 toneladas de CO2 durante la producción. Pero la batería de 75kWh en un Tesla Model 3 Long Range, que tiene un alcance EPA de 358 millas y un alcance WLTP de 374 millas, produce 4.5 toneladas de CO2 si se fabrica en la fábrica de baterías de Tesla en Nevada, y solo 7.5 toneladas si se produce en Asia. Por lo tanto, no serán 25 toneladas en total para la fabricación general del vehículo. El peor de los casos será de 12.5 toneladas, y probablemente aún menos de 10 toneladas si se fabrica en Estados Unidos, por lo que durante su vida útil el EV seguirá superando las emisiones de un automóvil convencional muy rápidamente.

Hay algunos puntos válidos en la charla de Conway. Su argumento de que el problema del cambio climático es global y que los vehículos eléctricos no se adaptarán a algunas naciones merece una consideración seria, y su creencia en la necesidad de adoptar energías renovables es genuina. También es justo al decir que la producción de vehículos eléctricos puede disminuir a medida que proliferan las energías renovables. El problema es la escala de tiempo que cita. No estamos a billones de dólares ni a décadas de lograrlo. Algunos países van a la zaga, pero mientras escribo este artículo, alrededor del 75 % de la energía del Reino Unido proviene de fuentes eólicas, solares, nucleares y otras fuentes bajas en carbono.

El error final es cuando Conway concluye que la verdadera solución son los híbridos. Son más eficientes que los no híbridos, pero no lo suficiente como para compensar la gran diferencia. Un Toyota Prius tiene una calificación de 150 g por milla de CO2 y un Golf 1.0 TSI tiene una calificación de 202 g por milla, un 34 % más. Un tercio más de eficiencia no compensará la gran diferencia en CO2 de por vida en comparación con un EV.

Realmente no deberíamos seguir invirtiendo en el motor de combustión interna. Si bien tendrá valor en los mercados heredados durante una o dos décadas, sus días están contados en el mundo desarrollado y ya no podemos hacer lo suficiente para mejorar su eficiencia. Los combustibles renovables también son un pozo completamente diferente de energía desperdiciada. Si quiere tener un efecto, ahora mismo, en las emisiones globales, compre un EV, no un híbrido.