Las aerolíneas estadounidenses recortan la capacidad de verano y favorecen la confiabilidad

Haz heno cuando brilla el sol, dice el viejo adagio. Para las aerolíneas de EE. UU., esto generalmente significa volar la mayoría de los vuelos durante los ajetreados meses de verano. Algunas aerolíneas incluso solían equilibrar sus planes de mantenimiento pesado para garantizar que haya suficientes aviones disponibles para volar durante el pico de los picos en un negocio tan estacional. Las vacaciones de pilotos y tripulantes de vuelo también fueron limitadas a veces en los veranos, con mucho disponible durante los meses de demanda típicamente mucho más suaves de septiembre y octubre.

Este año, muchas aerolíneas estadounidenses han recortado sus planes de vuelo de verano, a favor de un funcionamiento más fiable. Esta es una posición notablemente disciplinada y pragmática. Agotadas por casos de altas cancelaciones y un rendimiento de puntualidad inferior al promedio, muchas aerolíneas han decidido sacrificar algunas oportunidades de vuelos de verano para devolverles a los viajeros y sus empleados la confianza de que la confiabilidad es posible nuevamente. Esta realidad tiene varias consecuencias importantes para las aerolíneas y los clientes.

La cantidad adecuada para cortar

Al reducir la capacidad en un período pico, se deben tomar decisiones difíciles sobre qué conservar y qué sacrificar. La más obvia sería una simple medida económica objetiva: cortar las rutas que resultar en la rentabilidad más baja. Esto tiene sentido, pero tiene dos problemas prácticos. La primera es que el sistema de medición de la rentabilidad de muchas aerolíneas no realiza un seguimiento de la rentabilidad verdaderamente incremental. Digamos que un informe dice que cierta ruta pierde $1. Es mejor que la aerolínea se asegure de que si cancela la ruta, su rentabilidad aumentará en $1. Pero la mayoría de los sistemas de medición no son tan precisos. Esto se debe a que la medición puede incluir alguna asignación de gastos de aeronaves, pero si la aerolínea no se deshace de la aeronave, los gastos no desaparecen. Sus costos pueden cambiarse a otras rutas. Hay otros costos que no podrían contabilizarse de una manera verdaderamente incremental, y es posible que los ingresos tampoco sean demasiado claros si la aerolínea vuela con múltiples frecuencias en una ruta o conecta a muchos pasajeros.

La segunda razón por la que una medición financiera directa no necesariamente tiene sentido es que la aerolínea no querría perder bienes raíces importantes, o un espacio crítico en un aeropuerto controlado por espacio, por lo que ven como una escasez de personal a corto plazo. Estas razones estratégicas pueden extenderse a no permitir que un competidor tome el relevo dejado atrás. Entonces, si una aerolínea no puede simplemente reducir en función de los números, ¿cómo deciden? En la mayoría de los casos, esto será para garantizar que los puntos fuertes puedan permanecer así, y es posible que los vuelos cortados nunca se recuperen sin una pérdida estratégica considerable para la aerolínea. La razón por la que ves números como 5% a 15% para la mayoría de los cortes se debe a que eso es lo que las aerolíneas pueden hacer en una red típica antes de comenzar a trabajar duro.

Tarifas más altas pueden ser necesarias

Menos capacidad en períodos de alta demanda da como resultado precios más altos para los consumidores. Incluso una aerolínea normalmente de bajo precio utilizará las configuraciones de oferta y demanda a su favor de esta manera. La forma en que la mayoría de las aerolíneas de tarifas bajas piensan sobre los precios es "la tarifa más alta que llena el avión". Si el avión se puede llenar con tarifas más altas, eso será lo que suceda. Muchas industrias utilizan la capacidad restringida para mantener altos los precios, incluidas Harley Davidson y Boeing. Las aerolíneas pueden creer que el intercambio de capacidad por confiabilidad no podría hacerse en un mejor momento, dada la fuerte recuperación de la demanda que parece estar en su lugar.

La confiabilidad de verano puede no significar tráfico comercial de otoño

Una razón para mejorar la confiabilidad después de unos últimos seis meses relativamente malos puede ser que se perciba como confiable para cuando el tráfico comercial regrese en el otoño. Pero esto puede no suceder con o sin la confiabilidad del verano. Eso no significa que las aerolíneas deban programar en exceso y luego cancelar cuando no tienen personal. Sin embargo, deben ser juiciosos al alinear la capacidad disponible con el personal disponible para ganar la mayor cantidad de dinero posible en el verano, y si el tráfico comercial regresa en el otoño, entonces genial.

El tráfico comercial se ha ido recuperando lentamente, pero los problemas que frenan una recuperación completa no están relacionados con la confiabilidad operativa actual de las aerolíneas. Tienen mucho más que ver con los cambios en el lugar donde trabajamos, qué tan eficiente se ha vuelto la tecnología, por qué volar menos permite que algunas empresas reporten mejores puntajes ESG y las personas que simplemente ya no quieren ser guerreros de la carretera. Lo mejor que pueden hacer las aerolíneas para decidir qué recortar para mejorar la confiabilidad sería divorciarse de sus esperanzas sobre el retorno completo de los viajes de negocios.

Luchando con el costo por ASM (CASM)

Las líneas aéreas miden su rentabilidad sobre una base “por ASM”. Un ASM, o milla de asiento disponible, se define simplemente como un asiento que vuela una milla. Esta unidad básica es cómo las aerolíneas definen tanto los costos como los ingresos por unidad. A medida que se reduce la capacidad, el denominador (asientos x millas) disminuye porque la aerolínea realiza menos vuelos. En casi todos los casos, los costos de las aerolíneas no disminuirán tanto, lo que provocará un aumento en los costos unitarios. Muchas aerolíneas estadounidenses han proyectado aumentos en sus costos unitarios en parte como resultado de esta reducción en los vuelos.

Cuanto mayor sea el costo por asiento por milla, mayor debe ser el ingreso por asiento por milla para que la aerolínea sea rentable. Esta es la razón por la que las tarifas deben subir, como se discutió anteriormente, pero esto también puede no ser posible o aceptado por los consumidores en la medida en que se reduzcan los ASM. Si todas las aerolíneas experimentaran el mismo aumento en los costos unitarios, eso podría no ser terrible a corto plazo. Pero los costos más altos invitan a las aerolíneas de menor costo a participar, ya que pueden ganar dinero a precios más bajos. Southwest Airlines usó sus costos más bajos para sacar del mercado a las aerolíneas de mayor costo durante más de 30 años. Hoy en día, sus costos han aumentado debido a la mayor parte de la mano de obra y los aviones más antiguos, y esto ha creado una oportunidad de crecimiento para aerolíneas como Spirit, JetBlue y Frontier.

¿Es este el futuro para todas las estaciones?

La gran pregunta es si el recorte en la capacidad de verano es solo un presagio de lo que vendrá en los próximos años. Esto se debe a que la escasez de mano de obra que enfrenta la industria no se resolverá para el otoño y llevará años abordarla adecuadamente. Esto significa que el rápido crecimiento de las aerolíneas, planeado por varias aerolíneas, incluida United (con 500 aviones llegando en cinco años, aunque algunos para reemplazo), trae consigo un riesgo adicional porque una cantidad desproporcionada de cualquier mano de obra nueva disponible tendrá que ir a ellos. Esto significa costos laborales más altos y, en última instancia, precios de boletos más altos. En tiempos normales, estos precios se encontrarían con una reducción de la demanda. Eso puede volver a suceder después de un verano en el que todo el mundo parece querer viajar sin importar el precio. La conclusión es que a medida que el mundo sale de Covid, las aerolíneas estadounidenses enfrentan serios desafíos posteriores a Covid en torno a sus costos y crecimiento.