Las tarifas aéreas transatlánticas son altas, pero bajarán este otoño

Los viajes entre EE. UU. y Europa han sido durante mucho tiempo una rica fuente tanto para viajes de negocios como de placer. Incluso antes de los aviones, los barcos cruzaban regularmente el Atlántico con muchos pasajeros y, por supuesto, sin wifi. Muchos han intentado, y muchos han fracasado, ofrecer alternativas de mayor calidad pero de menor precio, y el Atlántico Norte está plagado de nombres de aerolíneas como Norwegian, WOW, EOS, MaxJet y SilverAir.

Este verano, los viajes transatlánticos son fuertes y las tarifas son muy altas: niveles récord según Sktyra, una empresa propiedad de Airbus que rastrea las tarifas aéreas entre otros datos de la aerolínea. Esto coincide con lo que las aerolíneas estadounidenses están viendo para los viajes nacionales. Algunos están llamando a esto “viaje de venganza”, pero ese nombre es desafortunado, ya que sugiere ira, odio o venganza. Mejores nombres serían "viajes reprimidos" o "demanda latente", lo que sugiere que la demanda ha estado allí todo el tiempo pero que no se ha podido realizar debido a las restricciones gubernamentales, los vuelos limitados de las aerolíneas y los riesgos de quedar atrapado en un largo camino. hogar. Sin embargo, los consumidores no deberían preocuparse si las altas tarifas actuales los excluyen del mercado. Esto se debe a que la mayoría de las tendencias sugieren que estas tarifas bajarán a mediados de agosto.

No se requieren pruebas

A principios de junio, tEstados Unidos eliminó lo que había sido un requisito mostrar una prueba de Covid negativa antes de abordar un vuelo a los EE. UU. Esta regulación había contribuido a la débil demanda de las aerolíneas transatlánticas. Aunque los viajes europeos de verano tienden a reservarse mucho antes de junio, se puso al día rápidamente una vez que la prueba se fue. Delta Airlines, la primera aerolínea estadounidense en informar sus ganancias del segundo trimestre, habló alentadoramente de su oportunidad transatlántica en el tercer trimestre.

Esto no es sorprendente. Muchos sitios de viajes presentaban historias de personas atrapadas en cuarentena, a expensas propias, porque habían fallado una prueba antes de su vuelo de regreso a casa. No fue necesario escuchar muchas de estas historias para que las familias decidieran no volar internacionalmente hasta que el riesgo desapareciera. Las empresas también fueron cautelosas y se apegaron al uso de video para la mayoría de los negocios transatlánticos.

Capacidad limitada

Una de las historias más importantes de las aerolíneas estadounidenses durante todo el año ha sido la confiabilidad, o la falta de ella. Las aerolíneas se han visto atrapadas con personal limitado y ha llevado tiempo coordinar los horarios de venta con las realidades operativas. JetBlue Airways (sirvo en su Junta Directiva) recortó su agenda en abrilYo, al principio parecía que sus problemas eran únicos. Pero el resto de la industria no tardó mucho en hacer lo mismo, y en mayo y junio casi todas las aerolíneas estadounidenses anunciaron un recorte de su capacidad de verano debido a las limitaciones de personal.

Si bien los vuelos transatlánticos no se redujeron tanto como los nacionales, en parte esto se debe a que muchos vuelos punto a punto ya se habían suspendido durante la pandemia, por lo que había menos que recortar al principio. Las aerolíneas más grandes de EE. UU. mantuvieron vuelos en las rutas troncales más grandes compartidas con socios de la alianza, y los viajeros que iban a ciudades medianas o más pequeñas tuvieron que conectarse cuando podrían haber tenido una opción sin escalas en 2019. Además, la reducción de vuelos nacionales hizo que los viajes de conexión más limitado

Esta combinación de fuerte demanda y capacidad limitada ha creado tarifas altas para los viajes transatlánticos, tal como lo han visto las aerolíneas estadounidenses a nivel nacional. Pero en este contexto favorable a los negocios, hay algunas nubes oscuras a medida que la industria avanza hacia el otoño.

Viajes de negocios que no regresan en su totalidad

Los viajes de vacaciones de verano antes de la pandemia terminarían a partir de mediados de agosto. Las aerolíneas estadounidenses más grandes verían entonces un repunte en el tráfico comercial, lo que significaría volúmenes más pequeños pero tarifas promedio más altas. Octubre y principios de noviembre han sido tradicionalmente un momento popular para ferias comerciales y convenciones, de acuerdo con este patrón. Para la economía de las aerolíneas transatlánticas, esto es aún más importante ya que los aviones más grandes y de fuselaje ancho dependen más de una clase de clientes que pagan tarifas altas para hacer viable el equipo de alto costo de capital y combustible.

En la reciente llamada de ganancias de Delta Airlines, hablaron alentadoras sobre el regreso de los viajes de negocios y también citaron cifras que, por volumen, siguen siendo del 70 % al 80 % de los niveles de 2019. Esta misma aerolínea se ha pronunciado positivamente sobre un “ocio premium'' cliente emergente, uno que pagará más que la tarifa más baja por un mejor trato en el aeropuerto o a bordo. La relevancia de esto se debe a que, si no regresan todos los viajes de negocios, algunas aerolíneas no necesitarán reemplazarlos solo con los viajeros más sensibles a los precios.

Con menos viajeros de negocios este otoño, los vuelos transatlánticos tendrán más asientos para llenar. Esto por sí solo significa tarifas más bajas, y esto se duplica cuando se considera la estacionalidad que tiene menos viajeros de vacaciones disponibles.

Reestructuración de transportistas europeos y de Oriente Medio

Las aerolíneas europeas son competidoras, oa veces socias, de las aerolíneas estadounidenses más grandes. La pandemia fue, por supuesto, un evento mundial. Otros gobiernos adoptaron puntos de vista diferentes sobre los bloqueos, quién podía ingresar y más. Además, muchas aerolíneas europeas y de Oriente Medio no tienen mercados nacionales o los tienen muy pequeños, lo que las hace mucho más dependientes de los viajes de larga distancia. Emirates es el extremo de esto, ya que no tiene mercados nacionales con sede en Dubái y solo dos tipos de aviones: el Airbus A380, el avión comercial más grande del mundo, y el Boeing 777, otro gran avión de fuselaje ancho. Mi hijo llama a este avión jet regional de Emirate, aunque cada uno tiene entre 350 y 428 asientos. Aerolíneas más pequeñas como TAP Air Portugal se han reestructurado fuera de los tribunales, mientras que SAS Airlines de Escandinavia se acogió recientemente a la reestructuración por bancarrota del Capítulo 11.

Ninguno de los transportistas europeos y medios se quedó quieto durante los últimos dos años. Al igual que las aerolíneas de todo el mundo, utilizaron la pandemia para realizar cambios en la flota, repensar su producto y sus costos, y se prepararon para el regreso del viaje. A algunos les fue mejor que a otros, pero pensar que no serán fuertes competidores para las aerolíneas estadounidenses es un error. Un asiento es un asiento cuando se trata de la capacidad de la aerolínea que crea una presión de precios para llenar. Las alianzas entre los transportistas de EE. UU. y Europa y Medio Oriente también crean interesantes "amienemigos".

Crecimiento de las aerolíneas de bajo costo

Dije antes que los cielos transatlánticos están llenos de nombres de aerolíneas fallidas. Dos cosas hacen que algunas de las oportunidades más nuevas sean más probables. Uno es el surgimiento de aviones de un solo pasillo de vuelo más largo como el Airbus A321-XLR. La otra es cuando la aerolínea tiene un fuerte negocio no transatlántico y agrega este vuelo para ampliar la red. Esto ha sucedido tanto en Estados Unidos como en Europa.

Los aviones de fuselaje estrecho tienen inherentemente un perfil de riesgo más bajo que los equipos de fuselaje ancho. Son de menor costo de adquisición y operación, y como resultado pueden manejar mejor los problemas de estacionalidad. También tienen usos domésticos o de menor alcance cuando los mercados se debilitan, algo que los aviones de fuselaje ancho más grandes no pueden ofrecer. Esto les da un aspecto disruptivo al que es difícil reaccionar como una gran aerolínea global. Sin embargo, el crecimiento de este equipo en el transatlántico ejercerá presión sobre las tarifas aéreas y esto comenzará con mayor fuerza en el otoño de 2022.

Un famoso Yogi Berra-ismo sobre los restaurantes decía "ya nadie va allí, está demasiado lleno". Esta es la situación de los vuelos transatlánticos del verano de 2022. Verdaderamente abiertos por primera vez desde marzo de 2020, muchos lugares crean emocionantes oportunidades de viaje para las familias que se han quedado cerca de casa durante los últimos años. Esto, combinado con la capacidad limitada, ha creado tarifas muy altas. Para cualquiera que pueda planificar su viaje para este otoño o la primavera de 2023, es probable que encuentre muchas más opciones de bajo precio disponibles.