Toyota está tratando de ponerse al día en la concurrida carrera de vehículos eléctricos. Puede ser demasiado tarde.

Pero kaizen no se trata de una revolución y un cambio disruptivo, y eso es justo lo que está atravesando la industria automotriz ahora. Los vehículos eléctricos son el futuro; a medida que bajan los costos, aumenta la calidad y los gobiernos impulsan la tecnología como un camino a seguir. Toyota no está ignorando la revolución de los vehículos eléctricos (quiere vender 3.5 millones de vehículos eléctricos al año para 2030), pero sigue cubriendo sus apuestas centrándose en modelos híbridos que combinan electricidad con el motor de combustión interna convencional. Esa elección conlleva sus propios riesgos, y podría significar que las nuevas empresas y los titulares dejen de lado a Toyota, tal como sucedió con los jugadores tradicionales cuando irrumpió en la escena estadounidense en la década de 1970.

“Los perdedores serán aquellos que tarden en canibalizar sus autos [con motor de combustión interna] altamente rentables existentes con vehículos eléctricos muy poco rentables, donde está todo el crecimiento”, dice gary negro, cofundador del fondo cotizado en bolsa Future Fund Active. “Los perdedores incluirán a los fabricantes japoneses heredados como Toyota”.

La dirección de Toyota no lo ve así. Con vehículos utilitarios deportivos como el RAV4, sedanes populares como el Camry e incluso minivans como el Sienna, Toyota ha podido ser todo para todas las personas. Muchos de sus autos están disponibles como vehículos con motor de combustión interna e híbridos, y Toyota está a punto de comenzar a entregar su crossover eléctrico bZ4X. También ofrece el Mirai propulsado por hidrógeno.

Es una continuación de una estrategia de múltiples disparos en el objetivo para la evolución del automóvil, que ha ayudado a Toyota a obtener una participación del 15 % en el mercado automotriz de EE. UU. en 2021 y casi el 12 % de las ventas mundiales de vehículos livianos.

Los híbridos de Toyota han sido particularmente exitosos. La compañía, cuyo Prius fue el primer gran éxito de la categoría, vendió casi 584,000 autos y SUV híbridos en 2021, lo que le dio al fabricante de automóviles japonés aproximadamente el 65% del mercado híbrido de EE. UU., ligeramente por detrás

Tesla, (TSLA) del mercado de vehículos eléctricos a batería.

“Siempre he dicho que queremos brindar soluciones diversas para un mundo diverso”, dijo el presidente de Toyota, Akio Toyoda, en diciembre, cuando su compañía anunció sus objetivos EV más recientes. “Cuando es difícil predecir el futuro, elegir apostar por una sola cosa sería una decisión comercial imprudente”.

Apostar por múltiples tecnologías no es barato.

Toyota gasta aproximadamente $ 10 mil millones al año en investigación y desarrollo anualmente, solo superada por

Volkswagen (VOW.Alemania), aunque como porcentaje de las ventas, se encuentra en el medio del paquete de fabricantes de automóviles. Ese dinero paga a más de 1,000 científicos que trabajan en tecnología de baterías, incluidas baterías de iones de litio y celdas de combustible de hidrógeno. Pero si una tecnología resulta ser sustancialmente mejor que otra, el resto de los dólares de I+D esencialmente se desperdician.

Los híbridos son particularmente complicados y requieren tanto un motor de combustión tradicional que necesita los sistemas de aire, combustible y escape de un automóvil convencional, como un motor alimentado por baterías que requiere componentes electrónicos de alto voltaje y una batería pesada.

Esto no importó al principio porque las baterías eran muy caras y diseñar un híbrido que pudiera obtener 40 o 50 millas por galón era lo suficientemente bueno para ayudar a los fabricantes de automóviles a cumplir con los estándares de economía de combustible y ganarse a algunos conductores conscientes del medio ambiente.

Pero con la caída de los costos de las baterías, los vehículos totalmente eléctricos pueden brindar el alcance y el rendimiento que los clientes desean en sus automóviles y camionetas, lo que hace que los vehículos con esencialmente dos trenes motrices no tengan sentido para la mayoría de las aplicaciones, dice Cory Steuben, presidente de Munro y Asociados, una empresa que, entre otras cosas, desguaza vehículos para ver cuánto cuesta fabricarlos. “La afirmación de que un híbrido es lo peor de ambos mundos es correcta en muchos, muchos niveles”, agrega Steuben.

Si bien Toyota está cubriendo sus apuestas, sus competidores no. Ford Motor espera tener capacidad para producir dos millones de vehículos eléctricos al año para 2026. Está electrificando sus vehículos más icónicos, incluido el camioneta F-150, Mustango, y furgonetas Transit populares. El objetivo de General Motors es una capacidad anual de un millón de vehículos eléctricos en América del Norte para 2025. GM comenzó creando nuevos vehículos como el Cadillac Lyriq y el Hummer, y un Chevy eléctrico. Silverado La camioneta, el crossover Chevy Equinox y otros vehículos eléctricos llegarán en 2023. Volkswagen jubilación fabricar más de cinco millones de coches eléctricos a batería al año para 2030. Toyota elevó recientemente su objetivo de dos millones a 3.5 millones para 2030. Y sus ofertas actuales son, en el mejor de los casos, tibias.

El Mirai impulsado por hidrógeno fue elogiado por MotorTrend por tener un “estilo genuino”, pero con un precio de $50,000; una infraestructura de repostaje muy escasa, incluso en comparación con las estaciones de carga de vehículos eléctricos; y disponibilidad limitada (en los EE. UU., se vende solo en Hawái y California), es un vehículo de nicho en el mejor de los casos.

El extrañamente llamado bZ4X, con un precio inicial de alrededor de $ 44,000, ingresará a un concurrido mercado de vehículos eléctricos cruzados, compitiendo con el Tesla Model Y, entre otros. Además, la revista Car and Driver señaló que el bZ4X, con un alcance de hasta 250 millas con una sola carga, no llega tan lejos con una carga como lo hacen los autos de la competencia, y concluyó que es "un jugador más utilitario que MVP".

La estrategia de Toyota de centrarse en los híbridos, mientras que hasta ahora solo ha hecho un intento poco entusiasta de ingresar a los mercados de automóviles y camiones eléctricos, ha confundido a otros en la industria.

Los híbridos “deberían ser una tecnología transitoria”, dice Terrence Curtin, CEO de proveedor de automóviles

TE Connectivity (TEL), al tiempo que señaló que Toyota tendrá que "jugar un poco para ponerse al día". director ejecutivo de Ford, Jim Farley, que trabajó en Toyota de 1990 a 2007, ayudando a lanzar la camioneta Toyota Tundra de tamaño completo, dice simplemente: "No sé qué los hace funcionar".

La estrategia de ir lento podría plantear grandes riesgos para Toyota en los próximos años. Si los otros grandes fabricantes de automóviles tienen razón, los vehículos eléctricos representarán aproximadamente la mitad de todas las ventas para 2030. Y aunque las empresas corren el riesgo de comerse sus propias ventas de vehículos tradicionales, la alternativa podría ser peor.

If penetración eléctrica de batería aumenta al 50 % para 2030 (es del 6 % ahora), lo que implicaría aproximadamente 50 millones de automóviles eléctricos a batería en todo el mundo. Si Toyota vende todo lo que planea fabricar, la participación de baterías eléctricas de la compañía sería de aproximadamente el 7%. Eso es sustancial pero inferior a la participación del 10% al 12% del gigante japonés en las ventas mundiales de vehículos ligeros nuevos en la actualidad.

Incluso la impresionante participación de mercado de Toyota en híbridos podría no ser capaz de aislarlo del cambio a vehículos eléctricos.

En China, donde hay muchos más modelos eléctricos a batería a la venta que en los EE. UU., se compraron alrededor de 2.9 millones de automóviles eléctricos a batería en 2021, frente a alrededor de 1.1 millones en 2020. Las ventas de híbridos enchufables tuvieron un buen año, creciendo a 603,000 y representando alrededor del 17% de todo lo que China llama vehículos de nueva energía. Sin embargo, hace unos años, esos autos representaban más del 25% del total de vehículos eléctricos. Si se sigue el mismo patrón en los EE. UU., Toyota podría terminar viendo erosionada su participación de mercado dominante.

Toyota está familiarizada con lo que sucede cuando un importante fabricante de automóviles se queda atrás. En 1976, General Motors, que vendió alrededor de 8.6 millones de vehículos ese año, era el fabricante de automóviles dominante, mientras que Toyota vendió solo 1.7 millones de automóviles en todo el mundo. Luego vino el aumento de los precios del petróleo y la necesidad de eficiencia de combustible. Eso fue todo lo que Toyota y otros fabricantes de automóviles japoneses necesitaron para conquistar seriamente el mercado estadounidense. En 1996, Toyota vendía 4.8 millones de automóviles al año, frente a los 8.3 millones de GM, pero era mucho más rentable, con una ganancia bruta de unos 3,700 dólares por vehículo frente a los 2,700 de GM. Para el año 2000, el Camry era el automóvil más vendido en los EE. UU., y en 2021 Toyota finalmente se llevó la corona como el mayor vendedor de automóviles nuevos en los Estados Unidos.

Es una increíble carrera de varias décadas que demuestra el poder de kaizen, y los accionistas de Toyota han sido recompensados. Las acciones de Toyota rindieron un 10.9 % anualizado durante los últimos 40 años, ligeramente por delante del 10.7 % de Ford Motor. GM quebró, y sus acciones hoy en día no cotizan mucho más de lo que obtuvieron en su oferta pública inicial posterior a la bancarrota.

El éxito de Toyota le valió la valoración más alta entre los fabricantes de automóviles que no se llaman Tesla: sus acciones se cotizaron recientemente a 9.7 veces las ganancias futuras, muy por encima de las 7.1 veces de Ford, las 5.7 de GM y las 4.6 de Volkswagen. Toyota “ofrece un balance sólido en un momento de persistente incertidumbre macroeconómica e interrupciones en la cadena de suministro”, dice Pedro Palandrani, director de investigación de Global X ETF, propietario de las acciones.

Sin embargo, la falta de acción de Toyota en los vehículos eléctricos podría poner en riesgo ese múltiplo premium, en un momento en que los márgenes de beneficio ya están bajo presión. La compañía obtuvo una ganancia bruta de $6,700 por vehículo durante el tercer trimestre del año fiscal 2022, un aumento de aproximadamente $1,000 por vehículo, o un 17 %, desde el nivel de 2019. Ese aumento fue impulsado por la escasez de semiconductores que restringió la producción mundial de automóviles, creó una escasez de automóviles y elevó los precios.

Pero a medida que los inventarios vuelven a la normalidad y si los precios del acero y otras materias primas siguen aumentando, los márgenes de Toyota podrían verse reducidos y las acciones podrían permanecer estancadas. Akira Kishimoto, analista de JP Morgan, que califica las acciones de Toyota como Neutral, se preocupa por la inflación de costos, que es una de las razones por las que tiene un precio objetivo de $180 por acción, solo un 5% por encima de su cierre reciente.

Wall Street ya espera que las ganancias de Toyota se desaceleren de los $20 por recibo de depósito estadounidense que la compañía reportó en los últimos 12 meses, a $17 y $18 en 2022 y 2023, respectivamente, antes de recuperarse a $19 en 2024. Con el precio objetivo promedio de los analistas en $ 190 por acciones de Toyota, la compañía cotiza a 10 veces las ganancias de 2024. Pero si el negocio de vehículos eléctricos de Toyota se queda atrás, la compañía podría ganar solo $ 15 por acción para 2026 en un múltiplo de ocho veces. En ese momento, el ADR valdría alrededor de $120. En otras palabras, el riesgo es que las acciones se desangren lentamente, de forma similar a como lo hicieron las acciones de los fabricantes de automóviles con sede en EE. UU. durante gran parte de la década de 2000.

El pasado no tiene por qué ser un prólogo. La excelencia en la fabricación de Toyota podría salvarlo, o podría adaptarse a las tendencias más rápido de lo que parece estarlo haciendo, preservando su participación en el mercado global. Y el hecho de que parezca bastante pasivo no significa que Toyota esté evitando la realidad de un futuro totalmente eléctrico, dice Palandrani de Global X, quien señala que es posible planificar el futuro sin la agresividad de sus competidores.

“No todas las empresas automotrices van a ser ganadoras, y no todas las empresas automotrices van a ser perdedoras”, dice Palandrani. “El riesgo va a estar ahí, independientemente de cuán agresivos estén tratando de ser.

Pero Ford, GM y VW se esfuerzan mucho. ¿Cuándo Toyota hará lo mismo?

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