La transición del vehículo eléctrico en comparación histórica

Los defensores de los vehículos eléctricos de batería (BEV) están entusiasmados con el potencial de que desplacen a la mayoría de los vehículos de energía de combustión interna (ICE) dentro de una o dos décadas. La siguiente figura muestra una serie de proyecciones de participación de mercado de BEV para ventas de vehículos nuevos de una variedad de grupos, algunos de los cuales son más aspiracionales que predictivos. Pero el rápido crecimiento en las ventas de vehículos eléctricos parece ser el consenso. ¿Hay razones para dudar de esto?

Muchos han señalado que la tasa de penetración en el mercado de las nuevas tecnologías ha aumentado considerablemente en las últimas décadas; en los EE. UU., los teléfonos inteligentes alcanzaron la saturación en una década, en comparación con hasta 50 años para electrodomésticos como lavadoras. Otros han comparado a Tesla con el Modelo T, sugiriendo que sus vehículos son tan revolucionarios que desplazarán a los ICE a la misma velocidad que el Modelo T reemplazó a los caballos.

No hace falta decir que gran parte de esto implica una lógica que es menos que directa. Para empezar, la penetración en el mercado de electrodomésticos grandes como lavadoras y refrigeradores se produjo cuando, en primer lugar, una fracción importante de los consumidores aún no tenía acceso a la red eléctrica, pero, lo que es más importante, esos electrodomésticos representaban una porción mayor de los ingresos por disposición en comparación con los teléfonos inteligentes. o conexiones a Internet.

Pero también, y quizás más importante, es que el Modelo T estaba en una posición muy diferente a la del Tesla. El Modelo T reemplazó a los automóviles de la competencia con bastante rapidez, ya que la mayoría de ellos se ensamblaron artesanalmente, a menudo carecían de piezas estandarizadas y eran bastante costosos. El Modelo T, producido en masa, tenía partes estandarizadas y fue diseñado específicamente para ser fácil de reparar y lo suficientemente resistente para carreteras mediocres en ese momento. También era más barato que muchos vehículos de la competencia, alrededor de 1/4^th el precio del Stanley Steamer.[ 1 ]

Una mejor comparación es la sustitución de caballos por tractores en la agricultura. Como muestra la siguiente figura, se necesitaron 20 años para que la cantidad de caballos utilizados en las granjas se redujera en un 50 % y más de cuatro décadas antes de que se eliminaran en gran medida. (Todavía no he encontrado datos sobre automóviles versus caballos en el transporte).

Se puede observar una transición igualmente lenta en la industria ferroviaria, donde las compañías ferroviarias reemplazaron las locomotoras de vapor con motores diesel. Los primeros eran más grandes y pesados, lo que reducía su capacidad neta de remolque, requerían un tanque de agua para vapor que debía reponerse regularmente y necesitaban limpiezas mucho más frecuentes que el motor diesel. Dado que las empresas ferroviarias tenían fácil acceso al capital, deberían haberse convertido con bastante rapidez. Sin embargo, como muestra la figura a continuación, esto nuevamente tomó 20 años desde que las primeras locomotoras diésel ampliamente disponibles superaron la cantidad de locomotoras de vapor en uso.

De hecho, el fuel oil residual podría haber sido sustituido por carbón en las locomotoras de vapor, con los rusos a la cabeza en la década de 1870. Pero la industria estadounidense tardó mucho más en adoptarlo, como muestra la figura a continuación, ¡con el uso de petróleo por ferrocarriles (que combinan resid y diesel) superando al carbón solo en 1950! Me encantaría saber por qué esto fue tan glacialmente lento. (Un autor afirmó que la industria ferroviaria estaba preocupada por la disponibilidad de petróleo a largo plazo hasta el descubrimiento de Spindletop en 1901, pero eso no parece ajustarse al momento).

El punto crucial es que el Modelo T y la locomotora diésel eran productos muy superiores a los de la competencia. ¿Ocurre lo mismo con los vehículos eléctricos? Aunque ciertamente hay casos de productos inferiores que son difíciles de desplazar (mire su teclado), hay pocos casos de productos inferiores que desplazan a los superiores. La CFL, por ejemplo, se promocionó ávidamente como más eficiente y respetuosa con el medio ambiente, así como más barata de operar durante su vida útil. Numerosos programas ofrecieron subsidios a los compradores, pero nunca dominaron el mercado y, en última instancia, perdieron participación de mercado ante las lámparas halógenas (en realidad, menos eficientes que las CFL) y luego las LED (más eficientes y mejores).

Para los automóviles, la comparación no es sencilla ya que algunos factores son intangibles. Pero la siguiente tabla proporciona una comparación del Modelo T y el caballo a partir de 1920, y aunque el Modelo T es más caro de comprar y operar, es mucho más capaz que el caballo, con el doble de potencia, diez veces la capacidad de carga. , tres veces la capacidad de pasajeros y cinco veces el alcance. La única deficiencia es que un Modelo T no se puede dejar en un pasto para repostar; por otro lado, el repostaje del Modelo T fue rápido; dejar un caballo a pastar sería tan gradual como cargar una batería EV. Además, la cantidad de cuidado que requería el Modelo T era mucho menor que la alimentación, el cuidado y el establo de un caballo. Las emisiones del Modelo T podían ser ignoradas por el propietario: no así por el caballo, cuyas 'emisiones' debían ser paleadas y eliminadas.

¿Qué pasa con la competitividad del vehículo eléctrico? El principal beneficio es un menor mantenimiento, entre un 40-60% menos que para el vehículo con motor de combustión interna, lo que no es baladí. Aparte de eso, una mejor aceleración importa, pero no ocupa un lugar destacado en la lista de prioridades de los compradores de automóviles promedio, y las emisiones más bajas (no cero) atraerán solo a una pequeña fracción de consumidores. En el lado negativo, la ansiedad por el alcance y la carga lenta son intangibles que pesan mucho en el mercado. Los defensores denigran la inconveniencia de cargar la batería, pero es un gran inconveniente, especialmente para el vehículo principal de una familia.

Hasta la fecha, las ventas de vehículos eléctricos se han limitado a los primeros usuarios (incluidos los impulsados ​​por la marca Tesla) y compradores de automóviles de lujo. Las ventas de vehículos eléctricos más baratos como GM Bolt son anémicas: representó el 4% de las ventas de GM en el último trimestre. La necesidad de grandes subsidios y una amplia variedad de incentivos intangibles (estacionamiento gratuito y/o carga, uso de carriles para viajes compartidos, etc.) sugiere que los vehículos eléctricos siguen siendo un producto inferior y hay pocas razones para creer que eso cambiará pronto.

Dado que es probable que el mercado de vehículos eléctricos siga dependiendo en gran medida del apoyo del gobierno, y los gobiernos pueden ser volubles, existe un gran riesgo involucrado en su desarrollo. La extensión de los subsidios para compras de la Ley de Reducción de la Inflación de la Administración Biden parece positiva para el negocio, excepto por las muchas restricciones a las ventas en el extranjero, los ingresos del comprador, etc. Si estos niveles de apoyo pueden mantenerse a largo plazo en la mayoría de las economías importantes es discutible.

Existe una posibilidad significativa de que el vehículo eléctrico se parezca más a la CFL que al Modelo T, algo que es más caro pero con características inferiores, excepto por la reducción de emisiones. La reciente oleada de reducciones de precios aún los deja más caros que los vehículos convencionales de la competencia, y las mejoras en el costo y el rendimiento de las baterías de iones de litio parecen estar desacelerándose. Los próximos años verán la prueba más grande, ya que los compradores masivos recogerán los nuevos modelos y los evaluarán en condiciones del mundo real, donde los datos limitados sugieren que el remordimiento de los compradores no es poco común.

Puedo prever tres posibles caminos a seguir para el EV (lo que los expertos llaman 'escenarios'). En primer lugar, el apoyo del gobierno continúa a un alto nivel, la tecnología de las baterías da un gran paso adelante para ofrecer costes más bajos y una carga más rápida, y la preocupación de los consumidores por las emisiones crece exponencialmente. En este caso, prevalecerían las proyecciones optimistas de la cuota de mercado de los vehículos eléctricos.

Alternativamente, los vehículos eléctricos nunca podrían convertirse en el principal vehículo ligero, sino en el segundo automóvil elegido por muchas familias y cada vez más utilizado en algunos entornos urbanos. Las mejoras en las baterías se verían compensadas por un menor apoyo del gobierno, pero la industria prosperaría, aunque con una participación de mercado en el extremo inferior de las proyecciones. Mi creencia es que esto es lo más probable.

Pero también, el EV de iones de litio podría ser la CFL de la industria de la movilidad, reemplazada por una combinación de muy eficientes, híbridos y/o ultracondensadores o alguna otra batería avanzada. No sería la primera tecnología muy promocionada en demostrar un callejón sin salida. ¿Montado en un Concorde, últimamente?

[ 1 ] El Stanley Steamer costaba $ 1,000 en 1911, el Modelo T $ 385 en 1920. La inflación en el ínterin significaría que el Steamer habría duplicado su precio.