El peligro de COSCO se cierne sobre la cadena de suministro global

COSCO suena benigno, pero el término nunca debe confundirse con COSTCO, su amigable minorista local. Si escucha el término COSCO, debería preguntarse cuál es el mayor impacto del riesgo de que su puerto sea el de Shanghái.

El gobierno chino está tomando sistemáticamente el control de la infraestructura portuaria global a través de inversiones de China Ocean Shipping Company, Limited, anteriormente China Ocean Shipping Company, comúnmente conocida como el nombre abreviado COSCO Group, o simplemente COSCO. La empresa es una antigua empresa proveedora de servicios de envío y logística propiedad del gobierno chino. Es una de las principales sociedades de cartera de China COSCO Shipping.

Recientemente, después de meses de debate, la El gobierno alemán aprobó una inversión de propiedad del 24.9 por ciento en la Terminal Tollerort en el Puerto de Hamburgo. Este es uno de una sucesión de acuerdos para permitir que COSCO, de propiedad estatal de China, explote las ventajas del mercado para capturar cuota de mercado en la Unión Europea. La decisión viene con un contexto único: no solo ha cambiado Beijing, sino también sus lazos con el mundo.

Considere Sri Lanka. China ejecutó su inversión en inversiones portuarias en 2017 en un contrato de arrendamiento de 99 años que se apoderó de la propiedad de la terminal. El puerto de Hambantota es un ejemplo clásico de la trampa de la deuda china. Con Sri Lanka en bancarrota y políticamente inestable, es un buen ejemplo de cómo China puede utilizar una inversión portuaria de COSCO para la explotación militar. En agosto de 2022, un barco de reconocimiento chino atracó en Hambantota. Si bien Sri Lanka y China lo llamaron un buque de investigación científica, permaneciendo durante un par de semanas para rastrear satélites y misiles, la presencia del barco planteó preguntas como: "¿Era este un barco de estado?" Y, ¿podrían otros puertos propiedad de COSCO albergar buques de Estado?

Enfoque a largo plazo. ¿Problemas que se avecinan?

China está utilizando dos programas, el Iniciativa de la Franja y la Ruta y la Nueva Ruta de la Seda para expandir la influencia a nivel mundial en la infraestructura portuaria crítica. China es el mayor exportador del mundo con una cuota de mercado del 15 por ciento. El siguiente más grande es Estados Unidos con un ocho por ciento, por lo que podría preguntarse, ¿no es natural que China integre verticalmente esta faceta de su economía?

Luego, piénsalo de nuevo y pregunta: “¿Podría China usar estas inversiones como un medio para estrangular al mundo en una jugada de guerra que se avecina?” Considere los hechos. Un tercio de los puertos en los que China realizó inversiones económicas han albergado y reabastecido a buques militares de la Armada del Ejército Popular de Liberación. COSCO tiene 1,000 comisarios del Partido Comunista Chino, yendo en bicicleta desde el barco hasta la costa. Diez mil tripulantes son miembros del Partido Comunista Chino, y hay 150 “cuadros especiales”, que son, más o menos, vigilantes burocráticos de alto nivel.

Actualmente, China tiene 34 puertos de contenedores en el país dentro de China y 25 de estos se consideran puertos internacionales importantes. Las inversiones de COSCO en más de 100 puertos globales están creciendo, con al menos uno en cada continente. Las empresas estatales chinas actualmente tienen participaciones de propiedad en terminales en cinco puertos estadounidenses, incluidas empresas conjuntas en Long Beach, Los Ángeles y Seattle, y CMPort tiene una participación minoritaria en las terminales de una empresa francesa en Miami y Houston. Hamburgo será el último de los principales puertos marítimos de la Cordillera Nórdica, que se extiende desde Normandía en Francia hasta Hamburgo en el río Elba, desde el Océano Atlántico hasta el Mar Báltico, en el que China tendrá una participación de propiedad. Estos puertos son vitales para la economía del norte de Europa y el funcionamiento mundial de las cadenas de suministro globales.

Mientras que el gobierno de EE. UU. implementa una política de no intervención en la infraestructura portuaria con poca supervisión de la propiedad de la terminal. El gobierno chino tiene una perspectiva muy diferente. En una era de coexistencia pacífica entre China y el resto del mundo, esto puede parecer anodino. Hoy, China es menos que tímida acerca de las intenciones de anexar Taiwán. Los chinos se quedan al margen prestando ayuda no militar y consuelo a Rusia mientras invade Ucrania y está en conflicto con India, Japón y Vietnam. ¿Podría China hacer uso de los puertos extranjeros que posee, o en los que tiene participaciones importantes, sin pedir permiso, ya que controla las acciones de esos puertos y podría dictar la cooperación? ¡Creo que la respuesta es sí!"

Si bien los competidores no chinos están en deuda con los accionistas y los resultados trimestrales, COSCO puede realizar movimientos audaces y desinhibidos que implican un riesgo financiero significativo y tienden trampas de deuda para gobiernos inestables en todo el mundo. ¿Qué otro competidor del mercado libre puede recurrir a una línea de crédito de 26 millones de dólares? Todo lo que necesitó COSCO es un artículo en el Decimotercer Plan Quinquenal de China, y el Banco de Desarrollo de China movilizó ese dinero a pedido.

Wrap-up

China es un mercado global importante. En 2026, Se estima que China tiene 1.46 millones de consumidores. En cambio, en Estados Unidos en 2026 el mercado será de 342 Millones. Los líderes de la cadena de suministro global deben buscar a China como un mercado importante para el crecimiento y, al mismo tiempo, mitigar los riesgos de las estrategias de abastecimiento chinas. El enfoque debe ser la fabricación y el abastecimiento en la región.

Paralelamente, a nivel gubernamental, todos los países deben proteger la infraestructura portuaria diciendo "No" a las inversiones de COSCO.