Prueba de manejo de los sistemas 'manos libres' de GM, Ford y Tesla

DETROIT – Dejar ir es difícil. Incluso si los principales fabricantes de automóviles quieren hacerlo más fácil.

Las compañías automotrices están expandiendo rápidamente las tecnologías que pueden controlar la aceleración, el frenado y la dirección de un vehículo. En algunos casos, permitir que los conductores suelten el volante o los pedales durante millas a la vez.

Los sistemas, conocidos formalmente como sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), tienen el potencial de desbloquear nuevas fuentes de ingresos para las empresas al tiempo que alivian la fatiga del conductor y mejoran la seguridad en la carretera. Pero los fabricantes de automóviles han construido en gran medida sus sistemas independientes unos de otros, sin las pautas estándar de la industria por parte de los reguladores federales. Eso significa años de desarrollo, "manos libres" o "semiautónomo" puede significar algo muy diferente en manos de los fabricantes de automóviles rivales.

Para ser claros, ningún vehículo a la venta hoy en día es autónomo o autónomo. Los conductores siempre deben prestar atención. Los ADAS actuales utilizan principalmente un conjunto de cámaras, sensores y datos cartográficos para ayudar al conductor y también para controlar su atención.

El fabricante de automóviles más discutido junto con ADAS es Tesla, que tiene una gama de tecnologías que llama al azar "Piloto automático" y "Capacidad de conducción autónoma total", entre otros nombres. (Los vehículos no se conducen completamente solos.) Pero General Motors, Ford Motor y otros están lanzando o mejorando rápidamente sus propios sistemas y expandiéndolos a nuevos vehículos.

Recientemente probé ADAS de Tesla, GM y Ford. Sus sistemas se encuentran entre los más disponibles y dinámicos del mercado. Sin embargo, ninguno de ellos estuvo cerca de ser impecable durante mi tiempo al volante.

E incluso las pequeñas diferencias entre los sistemas pueden tener un gran impacto en la seguridad y la confianza del conductor.

Inicialmente probé el sistema de GM hace una década en una pista cerrada, y los años del fabricante de automóviles en el desarrollo de Super Cruise claramente han valido la pena en rendimiento general, seguridad y comunicación clara con el conductor. Es el mejor rendimiento y el más sistema consistente.

GM lanzó inicialmente Super Cruise en un sedán Cadillac en 2017, dos años después del piloto automático de Tesla, antes de expandirlo a 12 vehículos en los últimos años. Su objetivo es hacer que Super Cruise esté disponible en 22 automóviles, camiones y SUV en todo el mundo. a finales de 2023.

El sistema permite a los conductores operar "manos libres" cuando conducen en más de 400,000 millas de carreteras divididas previamente mapeadas en los EE. UU. y Canadá. (Ford ha mapeado 150,000 millas, y el sistema de Tesla funciona hipotéticamente en cualquier carretera).

Super Cruise es el favorito en lo que respecta a la conducción en carretera y puede manejar la mayoría de los desafíos, incluidas las curvas y muchas zonas de construcción. Sus actualizaciones más recientes también agregaron cambios de carril automáticos que funcionan bastante bien para mantener una velocidad establecida al evitar vehículos más lentos.

Durante cientos de millas manejando el sistema, pude activar Super Cruise regularmente por más de 30 minutos, incluso extendiendo un período a más de una hora sin tener que tomar el control del vehículo. Cuando Super Cruise se desconectó, normalmente estaría disponible nuevamente minutos, si no segundos, más tarde.

La mayoría de los problemas que experimenté probablemente se debieron a datos de mapas obsoletos que el sistema requiere para operar, según GM. Cuando hay una construcción recién terminada o se está realizando un trabajo temporal más pesado, el sistema de GM regresa de manera predeterminada al conductor hasta que el camino esté adecuadamente mapeado previamente.

GM dice que ha producido más de 40,000 vehículos equipados con Super Cruise, aunque no todos representan usuarios activos, y ha acumulado más de 45 millones de millas de manos libres.

El precio del sistema varía según el vehículo y la marca (por ejemplo, $2,500 para un Cadillac) y tiene un costo de suscripción de $25 por mes o $250 por año después de un período de prueba gratuito.

El sistema de Ford es el más nuevo de los tres fabricantes de automóviles y es similar al de GM. Además del mapeo previo y las capacidades establecidas, ambos sistemas cuentan con cámaras infrarrojas en el vehículo para garantizar que los conductores presten atención. Pero si el sistema de GM es un “conductor” capaz y confiado, el de Ford todavía es un adolescente que aprende, aunque muy rápidamente.

El sistema de Ford, comercializado como Ford BlueCruise y ActiveGlide para Lincoln, estuvo disponible por primera vez en julio de 2021, aunque la compañía ya ha ampliado los sistemas a más de 109,000 vehículos inscritos con más de 35 millones de millas de manejo con manos libres hasta fines de noviembre.

El precio del sistema de Ford varía según la marca y el vehículo. Puede ser parte de paquetes opcionales que cuestan aproximadamente $2,000 e incluyen otras características para la Ford F-2023 y la Mustang Mach-E 150. Al igual que GM, requiere una suscripción después de los períodos de prueba.

También como GM, el sistema de Ford funciona bien en las carreteras... hasta que deja de funcionar. Es menos predecible y específicamente lucha con curvas más grandes o cerradas, zonas de construcción y bajo otras circunstancias que un conductor humano podría manejar fácilmente.

El tiempo máximo que pude usar el sistema de manos libres de Ford durante mis pruebas de manejo, que en gran parte se llevó a cabo en la I-75 y en una I-94 cargada de construcción en áreas rurales y urbanas de Michigan, fue de 20 minutos y aproximadamente 25 millas.

Eso es un problema cuando intenta aliviar la fatiga del conductor y aumentar la confianza de los conductores en tales sistemas.

“Hacer que se desenganche al azar cuando te acercas a las curvas de la carretera no es lo suficientemente bueno”, dijo Sam Abuelsamid, analista principal de Guidehouse Insights, que se especializa en tecnologías automotrices avanzadas y emergentes.

Chris Billman, ingeniero jefe de integración de sistemas de vehículos ADAS en Ford, enfatizó que la compañía está siendo demasiado cautelosa con su sistema en esta etapa. A pesar de las advertencias para retomar el control, el sistema está diseñado para permanecer en funcionamiento hasta que el conductor tome el relevo.

Billman dijo que el sistema se desactiva en la mayoría de las curvas grandes de la autopista porque actualmente no está diseñado para reducir la velocidad del vehículo antes de una curva, algo con lo que se lanzó Super Cruise en 2017. Se espera que eso mejore con la próxima actualización importante del sistema, a partir de principios del próximo año.

Ford también podría mejorar las interacciones de su sistema con el conductor. GM usa una barra de luces en el volante y comunicaciones en el grupo de conductores, las mejores características de comunicación entre los tres sistemas actuales.

Eso no quiere decir que Super Cruise no esté todavía aprendiendo.

Tanto los sistemas de Ford como los de GM probablemente habrían golpeado una barrera temporal de construcción de concreto si no hubiera tomado el control y desconectado en una gran carretera con curva en S cerca de Detroit.

Super Cruise y BlueCruise se desconectaron varias veces sin motivo aparente, solo para volver a conectarse rápidamente después. Super Cruise también intentó incorporarse a un carril de avería o mediana en una zona de construcción recién terminada, mientras que Ford hizo una maniobra similar a la mitad de una curva.

Y, por supuesto, ninguno de los dos sistemas funciona en las calles de la ciudad como el de Tesla.

La tecnología de Tesla es, con mucho, la más ambiciosa de las tres y funciona bien en la carretera. Pero puede ser angustioso, si no peligroso, en las calles de la ciudad, específicamente convirtiéndose en tráfico.

Los vehículos Tesla vienen de serie con un ADAS conocido como piloto automático. Sin embargo, los propietarios pueden actualizar el sistema con funciones adicionales, por un costo. La actualización Full Self-Driving (FSD) actualmente cuesta $15,000 al momento de comprar un vehículo, o una suscripción mensual opcional cuesta entre $99 y $199 dependiendo del vehículo, según al sitio web de Tesla.

Pude usar tres niveles de Tesla del sistema con diferentes funciones en un Tesla Model 3 fabricado en 2019. Conducir con FSD Beta (versión 10.69.3.1) fue uno de los momentos de conducción más estresantes de mi vida (y he tenido ¡mucho!).

Durante una prueba limitada en la carretera, los sistemas de Tesla funcionaron muy bien. El viaje incluyó cambios de carril automáticos y salida basada en navegación, aunque se pasó de una rampa de salida debido al tráfico. GM y Ford actualmente no vinculan la navegación a ADAS.

El ADAS de Tesla también puede identificar los semáforos en las calles de la ciudad y actuar en consecuencia, lo cual fue muy impresionante.

Uno de mis mayores problemas con el sistema de Tesla en la carretera era la frecuencia con la que me pedía que "revisara", una acción que requiere tirar del volante para demostrar que el conductor está físicamente en el asiento del conductor y prestando atención. Es necesario acostumbrarse a los "check-ins" para que el sistema no se desconecte.

También tuve problemas con la comunicación del automóvil sobre cuándo se activaba el sistema.

A diferencia de Ford y GM que muestran de manera prominente cuando el sistema está activado, la única indicación de que el ADAS de Tesla está activado es un pequeño ícono en el volante, más pequeño que una moneda de diez centavos, en la parte superior izquierda de la pantalla central del vehículo. (El Tesla Model 3 no tiene pantallas de visualización frente al conductor).

Eso significa que para confirmar si el sistema está activado, el conductor tiene que apartar la mirada de la carretera. Y si el sistema se desactiva, no se comunica muy bien, dejando al conductor inconsciente cuando el sistema está funcionando y ansioso.

Tales problemas fueron aún más llamativos mientras FSD Beta estaba operando en calles de superficie. Además de los problemas de la carretera, el sistema, como se documenta en innumerables videos de YouTube, tiene dificultades con algunos giros.

Agregue lo que se conoce localmente como "Michigan izquierda" (un cruce de giro en U en la mediana) y el sistema se convierte en el equivalente de un estudiante de conducción joven, si no peligroso. En un momento, mientras realizaba tal maniobra, el Tesla se detuvo en no uno, sino en tres carriles de tráfico cuando intentaba girar antes de que yo adelantara al sistema.

En las calles rectas y concurridas de los suburbios de Detroit, el sistema de Tesla funcionó bien en gran medida. Pero carecía de la experiencia para reconocer los matices del conductor humano, como detenerse para permitir que otros entren en un carril. También tuvo algunas dificultades con los cambios de carril y parecía perderse cuando las marcas de carril no estaban disponibles.

Todas estas preocupaciones explican por qué ninguna otra empresa ha lanzado un sistema como el FSD Beta de Tesla, que ha sido criticado por usar a sus clientes como mulas de prueba. Tesla no respondió a una solicitud de comentarios sobre este artículo.

CEO Elon Musk durante varios años ha prometido que los vehículos serían capaces de conducirse completamente solos. En un argumento reciente en respuesta a una demanda presentada en California, Tesla dijo que su "fracaso" en lograr un "objetivo aspiracional a largo plazo" no equivalía a fraude y que solo lograría una conducción totalmente autónoma "a través de constantes y mejoras rigurosas.”