La startup hipersónica suiza Destinus parece estar destinada al mismo camino que sus contrapartes estadounidenses

Destinus utiliza el eslogan optimista "Alcanzar el futuro más rápido" para denotar su impulso para desarrollar un avión hipersónico autónomo del espacio cercano impulsado por hidrógeno líquido. Pero al igual que las nuevas empresas estadounidenses de aviones hipersónicos, su línea de tiempo, su misión principal y su camino hacia la rentabilidad cambian cada año, colocándolo en una trayectoria tan hiperbólica como hipersónica.

Aunque tiene su sede en Canton Vaud, Suiza, destino emplea a un equipo de unos 80 ingenieros y aerodinámicos repartidos en varios lugares europeos, desde Alemania y Francia hasta España. Este último es importante para la joven empresa (establecida en 2021) que acaba de recibir dos ayudas a la investigación del Ministerio de Defensa español.

El primero financia la construcción de una instalación de prueba cerca de Madrid para motores de hidrógeno que respiran aire en el que Destinus participará en el diseño con OEM de motores españoles, ITP Aero. Una segunda subvención financia la investigación sobre aspectos de la propulsión impulsada por hidrógeno líquido con miras a adaptar los motores a reacción existentes a futuras aeronaves propulsadas por hidrógeno supersónico.

Juntos, canalizarán unos 10 millones de euros a Destinus, según el fundador de la empresa, Mikhail Kokorich. Su importancia es tan simbólica como económica ya que representan, junto con una subvención menor de la Unión Europea, horizonte fondo de investigación, el único trabajo externo que la startup ha atraído hasta ahora. Se suman a $ 29 millones en fondos iniciales que Destinus recaudó de capital privado en febrero pasado.

En total, la empresa ha recaudado unos 50 millones de dólares hasta el momento, según Kokorich. Eso está muy lejos de los "mil millones de francos [suizos]" o alrededor de $ 1 mil millones que Kokorich ha dicho que necesitará realizar su ambición de construir un avión hipersónico comercial propulsado por hidrógeno.

Qué tipo de avión hipersónico será y cuándo lo veremos son preguntas familiares para cualquiera que haya seguido a empresas emergentes estadounidenses como Hermeus y Venus o posibles fabricantes supersónicos de Auge y Aerion a Exosónico. Las respuestas suelen ser tan líquidas como, bueno... hidrógeno líquido.

El futuro rápido

Destinus expone su visión en la publicación Por qué Mikhail Kokorich está construyendo una startup espacial en el sitio web de su empresa. Es una visión que Kokorich ha repetido para varios medios de comunicación en los últimos dos años. En resumen, es así;

Destinus quiere revolucionar el transporte aéreo con un avión hipersónico híbrido que combina motores turborreactores alimentados con hidrógeno que respiran aire para despegar, aterrizar y volar a velocidades subsónicas y supersónicas con un motor de cohete criogénico (ramjet) separado que impulsará el avión a velocidades hipersónicas . El resultado será un hiperavión que ascienda a altitudes cercanas al espacio, acelerando a Mach 15. Podrá llegar a Australia desde Europa en 90 minutos "de manera climáticamente neutral".

Pero a diferencia de sus contrapartes estadounidenses, Destinus no ha tenido como objetivo construir aviones hipersónicos de subescala no tripulados para el ejército antes de desarrollar y volar un avión hipersónico. En cambio, la compañía pretendía construir un avión de carga hiperrápido, capaz de entregar carga aérea urgente en cualquier parte del planeta en seis a 12 horas en lugar de las actuales 24-72, “y a un costo comparable”.

Destinus ha afirmado que esto sucederá a lo que la mayoría consideraría una velocidad hipersónica. Los primeros vuelos intercontinentales comerciales de su carguero (con una carga útil de una tonelada) “están planeados para 2025”, dice su blog interno, “con una etapa final de 100 toneladas en todo el mundo para 2029. Miles de hiperaviones y 1000 Se espera que los empleados estén en funcionamiento para entonces”.

Cualquiera puede adivinar de dónde podrían provenir miles de hiperplanos. Otras firmas hipersónicas del sector privado con las que hablé en antecedentes admiten que los aviones hipersónicos comerciales están a muchos años en el horizonte e incluso entonces, es probable que su número sea limitado.

Aunque no discutimos esta sabiduría convencional específicamente cuando hablé con Kokorich la semana pasada, parecía impertérrito ante las perspectivas del negocio de los aviones hipersónicos.

El fundador de Destinus es un emigrado ruso cuyos antecedentes incluyen la fundación de una empresa de infraestructura y transporte en el espacio, Momentus, así como otras empresas espaciales y de bienes de consumo. Kokorich salió de Momentus en enero de 2021 después de que el gobierno de EE. UU. expresara preocupaciones de seguridad nacional relacionadas con la propiedad.

Eso llevó a mudarse de California (donde tiene su sede Momentus) a los climas amigables con la capital de Suiza y la fundación de Destinus. A pesar de su salida algo desordenada de Momentus, la compañía recientemente finalizado un acuerdo de recompra de acciones por un pago final de $ 10 millones a sus dos fundadores, Kokorich y Lev Khasis: Kokorich generalmente es bien considerado por otros en el juego hipersónico del sector privado.

La forma afable y despreocupada en que responde a las preguntas sobre su nueva empresa es agradable, pero oscurece lo que seguramente es una sensibilidad que antepone un bosquejo atractivo de planes futuros a los molestos detalles del mundo real. Uno de ellos es la realidad de que los aviones hipersónicos reutilizables surgirán primero como drones de subescala para aplicaciones militares y de investigación.

Destinus ha dado un par de pasos por el camino de los drones, volando un prototipo subsónico de subescala pilotado a distancia llamado Jungfrau (en un guiño a la montaña suiza) en noviembre de 2021 y siguiendo con otro prototipo de dron un poco más grande (Eiger) que voló en octubre de 2022.

Los vuelos de prueba parecen ser ejercicios de recopilación de datos relativamente sencillos centrados en la forma bastante genérica del vehículo hipersónico waverider (ver Quarterhorse de Hermeus, el X-37B de la NASA y otros) y un sistema básico de guía remota. Los drones han volado con la potencia de un turborreactor General Electric J85, una opción familiar de motor compacto para los desarrolladores de aviones supersónicos e hipersónicos como Boom y Hermeus.

Aunque estos otros están utilizando J85 únicos o múltiples para el desarrollo (en el demostrador SB-1 de Boom y el motor de ciclo combinado basado en turbinas Chimera de Hermeus), Destinus se distingue por el esfuerzo que se dice que está haciendo para convertir modelos más potentes listos para usar. motores de producción para funcionar con hidrógeno líquido para las porciones subsónicas a supersónicas de la envolvente de vuelo de su hiperplano.

La compañía planea adoptar un enfoque independiente en el desarrollo de un motor interno para la parte hipersónica de su misión. En un video de la empresa, dice que diseñará y Ensamblar estatorreactores alimentados con hidrógeno certificados para producción reutilizables: una tarea abrumadora para cualquier fabricante de motores aeroespaciales establecido, y mucho menos para una empresa nueva.

El plan me recuerda la reciente decisión de Boom de autodesarrollar un motor para su avión de pasajeros supersónico Overture, una decisión impulsada por la necesidad en ausencia de cualquier OEM de motor existente dispuesto a asociarse con Boom a pesar de los intentos de la compañía.

Es probable que el equipo de Destinus reconozca la pequeña posibilidad de atraer a un importante fabricante de motores para que desarrolle un cohete reutilizable para su hiperavión sin un gran tramo de financiación disponible y la voluntad de esperar años de I+D.

Después de todo, lanzar un avión de carga aéreo autónomo hipersónico propulsado por hidrógeno con una carga útil de 2 libras (907 kg) de carga urgente en un vuelo comercial para 2025 no es un ejercicio de establecimiento de objetivos pacientes.

A menos que muevas los postes de la portería.

“Cambiamos nuestra opinión"

Una de las cosas más fascinantes (o frustrantes) de las nuevas empresas aeroespaciales de la última década es su entusiasmo por declarar que tendrán el producto X listo para las operaciones lucrativas en horario de máxima audiencia para la fecha Y, sin importar cuán poco realista sea la línea de tiempo o la tecnología. Nadie, además de los inversionistas sin aliento, los obligó a hacer compromisos públicos tan audaces.

A las nuevas empresas de movilidad aérea avanzada, transporte supersónico e hipersónico no parecía importarles en absoluto el exceso de promesas, siempre que pudieran atraer y mantener el flujo de capital de riesgo a través de la puerta. Pero los días de gastar dinero en taxis aéreos y Concordes de la nueva era están llegando rápidamente a su fin. También lo son los planes de negocios "agresivamente cercanos" tanto de firmas nacientes como Destinus como de jugadores nuevos pero establecidos como Joby.

Entonces, no sorprende que en el transcurso de aproximadamente un año, Kokorich haya cambiado el tono de Destinus. “Cambiamos nuestra opinión”, dice con una sonrisa cuando se le pregunta cómo su compañía volaría un avión hipersónico de carga aérea en 2025.

Ahora, en lugar de sumergirse en el mercado de carga aérea acelerada (un mercado que Destinus calcula que tiene un valor de 60 millones de dólares), la puesta en marcha se está orientando hacia el desarrollo de un avión de transporte aéreo hipersónico para 25 pasajeros. Los aviones de seguimiento serán progresivamente más grandes, hasta 100 pasajeros y más.

El primer hiperavión de 25 pasajeros debería despegar de pistas de 10,000 pies en una selección de aeropuertos internacionales algo remotos (por razones de ruido) para 2030 o 2032, dice Kokorich. Como era de esperar, el esquema y la línea de tiempo suenan casi idénticos a los establecidos por Transporte espacial, Hermeus, Venus o Boom.

Naturalmente, los detalles del avión hipersónico entre estos posibles jugadores difieren. (El video virtual de Space Transportation de su avión espacial hipersónico aterrizando verticalmente al estilo Falcon 9 de Space X es particularmente entretenido, aunque no puedo entender cómo los pasajeros van a bajar del avión).

Pero los hilos comunes (reducir el mundo, entregar bienes o personas que se necesitan con urgencia y ser neutral en carbono) se comparten firmemente. Basado en su énfasis revisado, Destinus ahora está en el mismo camino.

Este año o el próximo, la compañía planea volar un dron supersónico, básicamente agregando un dispositivo de poscombustión al J85 que ya ha usado, una configuración familiar para cualquier piloto de la Fuerza Aérea de EE. UU. que haya volado el T-38 o el F-5. Sin embargo, es una elección racional, estrictamente hablando, en desacuerdo con la afirmación de Kokorich de que Destinus no utilizará ninguna tecnología estadounidense.

Dado el tiempo disponible, el dron supersónico probablemente no funcionará con hidrógeno líquido, aunque no estaba claro si se ha descartado la posibilidad. El dron volverá a ser pilotado de forma remota, una estrategia de control humano en el circuito que Destinus parece estar adoptando. Es probable que eso se deba a que el espectro de un hiperavión de transporte de pasajeros totalmente autónomo es poco probable que los reguladores internacionales adopten en un futuro cercano.

En consecuencia, la gerente senior de desarrollo de Destinus, Martina Löfqvist, dijo recientemente a un entrevistador que, "Los futuros aviones de pasajeros serán una combinación de sistemas de piloto automático y pilotos humanos, donde el piloto automático se utilizará principalmente durante la aceleración hipersónica y el crucero".

Agregó que esos futuros aviones probablemente necesitarán cuatro turboventiladores en producción aún no especificados y que "para vehículos de pasajeros más grandes, es posible que aún tengamos que considerar desarrollar un motor nosotros mismos".

Los detalles del último sistema de propulsión de Destinus todavía están en el aire y todo es bastante confuso a menos que haya estado siguiendo de cerca. Mientras que un hiperavión más pequeño puede usar la combinación de cohete multiturboventilador/estatorreactor como se describió anteriormente para transportar pasajeros (y tal vez carga liviana), las versiones más grandes hasta el tamaño del “Airbus A380”, dice Kokorich, pueden usar un turbocohete de aire alimentado con hidrógeno (ATR ) para vuelo hipersónico.

Según los informes, los ingenieros de Destinus han producido un prototipo de compresor para el motor ATR, lo que sugiere una promesa y un progreso técnico o, alternativamente, una investigación paralela no relacionada con la comercialización de un producto mínimo viable en un futuro nebuloso. Para ser justos, la miríada de detalles aún por resolver para la puesta en marcha la colocan en el mismo barco que sus competidores con la posible excepción de Hermeus.

Incluyen probar que un boleto de hiperlínea de Destinus podría ser tan barato o más barato que un boleto de Concorde en términos de dólares actuales. La moda actual para este tipo de propuestas es compararlas con el costo de las tarifas ejecutivas o de primera clase contemporáneas. Estos dependen de un conjunto de supuestos que están lejos de ser ciertos y que, en el caso de Destinus, incluyen una reducción en el costo del combustible de hidrógeno líquido.

El hidrógeno líquido actualmente cuesta alrededor de $ 16 por kilogramo, lo que se traduce aproximadamente en alrededor de $ 58 por galón. El combustible para aviones cuesta alrededor de $ 2.60 por galón. Kokorich señala acertadamente que hay una serie de iniciativas internacionales de investigación y desarrollo destinadas a reducir los precios del hidrógeno que podrían hacer que el hidrógeno líquido sea significativamente más barato.

Pero cerrar la brecha anterior parece poco probable incluso dentro de una década. Además, los pronósticos que predicen menores costos de hidrógeno no tienen en cuenta el aumento de los costos de entrada de energía renovable. Estos se verán agravados aún más por las consecuencias ambientales negativas que ahora se reconocen cada vez más con los parques eólicos marinos, los proyectos geotérmicos y la continua oposición a la tecnología nuclear.

El hidrógeno líquido también es cinco veces tan caro de enviar como el gas natural licuado y mucho más caro que el petróleo. Además, los aeropuertos internacionales no tienen infraestructura de hidrógeno. Solo se los persuadirá para que lo construyan ofreciéndoles enormes inyecciones de dinero o pidiendo a gritos a los pasajeros. Hasta el momento, los pasajeros de las aerolíneas globales han mostrado poca avidez por los aviones supersónicos y mucho menos por los aviones hipersónicos.

Si no es seguro asumir que los costos o la infraestructura del hidrógeno cambiarán de manera importante en cualquier momento antes de 2040 (una fecha teórica elegida por algunos estudios), entonces simplemente no es lógico suponer que un avión de transporte aéreo de hidrógeno líquido tendrá un precio competitivo con el aire actual. aviones de transporte

Es una realidad que se mantiene incluso cuando se toman en cuenta las afirmaciones de Kokorich con respecto a los tiempos de consumo de combustible más cortos asociados con la velocidad hipersónica, las altitudes y los perfiles de vuelo. Y Destinus, como cualquier otra startup hipersónica, no tiene datos operativos del mundo real con los que respaldar su reclamos.

El mejor, no el primero

¿Cómo se distinguirá Destinus en el mercado hipotético de transporte aéreo hipersónico que podría llegar algún día? “Nuestro objetivo es ser los mejores, no los primeros”, dice Kokorich.

El cambio obvio de las promesas iniciales de Destinus no preocupa al fundador de la empresa, quien afirma que la empresa europea Airbus se fundó mucho después que la estadounidense Boeing.BA
pero desde entonces se ha convertido en la mejor compañía, construyendo un avión mejor. Destinus se distinguirá por apegarse a su estrategia de combustible de hidrógeno líquido y dirigirse al mercado comercial.

Otras compañías hipersónicas, dice, se han mantenido alejadas del hidrógeno porque "el hidrógeno es difícil", dice Kokorich. Esto es en parte cierto, aunque Venus planea utilizar una combinación similar a la del transbordador espacial de hidrógeno líquido y oxígeno líquido en su motor de cohete de detonación rotatoria que aún no se ha desarrollado por completo. El desafío del hidrógeno líquido probablemente retrasará el progreso de Destinus, reconoce Kokorich, pero vale la pena sacrificar el estatus de pionero por sus beneficios (refrigeración superior del motor y supuestas bajas emisiones).

La compañía puede recuperar parte del tiempo perdido al enfocarse en un camino directo al mercado comercial en lugar de seguir la ruta de desarrollo de aviones no tripulados militares que las nuevas empresas estadounidenses están tomando en su camino hacia los eventuales aviones de pasajeros. Kokorich sostiene que los aviones comerciales son la prioridad de Destinus. Sin embargo, cuando se le pregunta si su compañía puede recaudar suficiente dinero para continuar sin tomar fondos patrocinados por militares o por el gobierno para unir sus esfuerzos, se equivoca.

“Definitivamente vamos a trabajar con los militares, pero en un sentido diferente”, dice sin especificar cómo antes de volver al hidrógeno líquido como diferenciador. Europa, señalo, ha aumentado su inversión en defensa desde que Rusia invadió Ucrania, pero sigue gastando mucho menos en defensa en términos per cápita que Estados Unidos. ¿Habrá suficiente interés relacionado con la defensa en lo que está haciendo Destinus para ayudar a mantener su I+D a largo plazo?

“Creemos que en Europa hay suficiente dinero y recursos para apoyar grandes proyectos aeroespaciales. El PIB europeo combinado es mayor que el de EE. UU. El ejemplo de Airbus muestra que podemos construir una gran empresa aeroespacial en Europa, por lo que no vemos por qué [nosotros] no podemos tener éxito”.

Kokorich opina que Destinus puede continuar en su camino de desarrollo por la naturaleza de sus ubicaciones operativas paneuropeas y obtener acceso a programas de desarrollo local. Eso sugiere que ya está pensando en Destinus como un subcontratista de investigación y desarrollo aeroespacial junto con sus visiones de gloria hipersónica.

La empresa podría incluso sobrevivir en un escenario en el que no atraiga financiación adicional. “Simplemente vamos con este dinero [ya recaudado], crecemos y aún construimos nuestro [drone] supersónico. Estamos planeando recaudar algunos fondos, pero no quiero anunciar [si] es este año o esta cantidad antes de que hagamos esto”.

No parece haber un cronograma específico para que los inversores de Destinus obtengan un retorno o un cronograma detallado para la rentabilidad. Kokorich dice que sus primeros inversores pueden obtener en el futuro un rendimiento de la venta de sus participaciones e insinúa que la empresa puede cotizar en bolsa en algún momento.

La rentabilidad a largo plazo puede no ser un problema apremiante, dice Kokorich, señalando a Space X, que sostiene que aún no es rentable. Los analistas concluyen que es difícil saberlo ya que la empresa de Elon Musk (que, irónicamente, recientemente firmó un acuerdo con Momentus) es privada. Sin embargo, Destinus no es Space X. Tampoco lo es ninguna otra startup hipersónica.

Pero todos están en un camino similar, uno al que Destinus parece apegarse cada vez más. Su atractivo radica en parte en el hecho de que las nuevas empresas establecen en gran medida sus objetivos técnicos y comerciales en arenas siempre cambiantes. El próximo desarrollo es siempre un objetivo en movimiento, como un avión hipersónico o un arma hipersónica.