El transporte sostenible es mucho más que electrificación

Los argumentos en torno al transporte sostenible se vuelven más complicados cuanto más de cerca se mira. La simple comparación de las emisiones del tubo de escape no es suficiente, y tampoco lo es "well to wheel", que considera todo el camino de generación de energía detrás de un vehículo. Pero cuando pone en juego la producción y eliminación de vehículos a lo largo de todo el ciclo de vida, la frase "abrir una lata de gusanos" es un eufemismo. Es más como un pozo. de víboras.

La electrificación se considera la principal forma de reducir las emisiones del transporte. Un vehículo eléctrico de batería (BEV) tiene cero emisiones de escape en comparación con los motores de combustión interna (ICE). También producirá menos polvo de freno debido al frenado regenerativo. Puede haber un desgaste marginalmente mayor de los neumáticos, debido a que los BEV generalmente son más pesados, pero esas partículas tienden a ser más grandes que las partículas de NOx de ICE, por lo que son menos problemáticas para la salud, y los efectos de esto se han exagerado enormemente de todos modos.

Si tiene en cuenta de dónde proviene la potencia de los BEV, las cosas se complican un poco más. Las emisiones de la generación de electricidad varían mucho entre países e incluso dentro de los países, dependiendo del equilibrio de combustibles fósiles, energía renovable y nuclear utilizada por las redes nacionales respectivas. Sin embargo, como he argumentado en el pasado, incluso con una red sucia como la de Australia, los vehículos eléctricos aún producen menos CO2 que un ICE híbrido altamente eficiente.

Por supuesto, si va a tener en cuenta las emisiones de la generación de electricidad, también debe considerar la electricidad y la contaminación causadas durante la producción y refinación de combustibles fósiles, que Auke Hoekstra de la Universidad Tecnológica de Eindhoven ha estimado que agrega hasta un 30% a lo que sale del tubo de escape de un vehículo ICE. Como argumenté en mi artículo anterior, eso hace que un Toyota Prius emita más CO2 que un BEV sea cual sea la parrilla.

El siguiente nivel a considerar es la producción de vehículos. Los fabricantes de BEV tienen que admitir que la construcción de sus automóviles crea más contaminación inicial que para ICE, principalmente debido a la batería. Volvo ha sido bastante sincero sobre la huella de carbono de sus BEV en comparación con sus autos ICE, usando su SUV XC40 como ejemplo., y sus cifras han sido utilizadas como garrote para batir la electrificación por el lobby antiambiental desde entonces. Sin embargo, si observa las emisiones totales del ciclo de vida de manera más general, como la investigación del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio que cité en un artículo anterior muestra, los BEV aún generan menos emisiones durante su vida útil que los ICE, dondequiera que se hayan fabricado y alimentado, incluso en China e India.

Sin embargo, la producción es más complicada que solo el CO2, y aquí es donde ese pozo de víboras se vuelve realmente venenoso. Las cadenas de suministro de vehículos son tortuosamente complejas y contar las contribuciones de cada componente individual requiere un seguimiento mucho mejor del que está disponible actualmente. ¿Cómo se fundió el acero de cada tornillo? ¿De dónde vienen todos los plásticos? ¿Se utilizan productos animales? ¿De dónde se obtuvieron todos los minerales de las baterías BEV y cómo se extrajeron? Este no es solo un esfuerzo retrospectivo para dar cuenta de la huella de carbono total, sino que también será esencial saberlo al final de la vida útil de un vehículo, para que pueda descomponerse y reciclarse de manera más inteligente. El sueño a largo plazo es una economía circular, donde la gran mayoría de los materiales terminen siendo utilizados nuevamente en productos de nueva fabricación.

Más allá de la electrificación, se puede hacer mucho para que cada componente utilizado en la fabricación de un vehículo sea lo más sostenible posible. BMW, por ejemplo, ha anunciado recientemente cómo utilizará plásticos de redes y cuerdas de pesca recicladas para fabricar piezas decorativas como alfombrillas para sus coches.. Ya se están fabricando muchos productos a partir de botellas de plástico recicladas, con todo un ecosistema para recolectarlas después de su uso y luego producir nuevas materias primas plásticas a partir de ellas. Las redes de pesca son un área relativamente nueva, aunque Polestar las usa desde hace algunos años. Tradicionalmente, cuando las redes de pesca y las cuerdas llegan al final de su vida útil, los pescadores simplemente las sueltan y las arrojan al océano. La empresa PLASTIX con la que trabaja BMW está incentivando a los pescadores a traer estas redes y cuerdas usadas de vuelta a tierra ofreciéndoles pagar por ellas, después de lo cual se reciclan en gránulos de plástico que se pueden usar para fabricar nuevos componentes.

Volvo es otra empresa que, junto con su marca hermana Polestar, se está enfocando mucho en comprender su cadena de suministro y cómo usar materiales reciclados tanto como sea posible. Donde BMW tiene su i Vision Circular: un automóvil conceptual hecho completamente de materiales reciclados "secundarios" – Polestar tiene el precepto y Volvo dejó el cuero el año pasado. Tesla dejó de usar cuero en 2019, aunque recibió críticas por hacerlo. Estos son solo algunos ejemplos de cómo las empresas se están dando cuenta de que toda la cadena de suministro debe descarbonizarse, ser sostenible y basarse en materiales secundarios tanto como sea posible. Es probable que esto se convierta en una gran industria en los próximos años.

La clave para el éxito de esta estrategia será el conocimiento centralizado de las cadenas de suministro, incluido el origen de los materiales de los componentes, qué son, cómo se fabricaron y cuánta energía se utilizó en su fabricación. Otro programa en el que participa BMW es un ecosistema de datos de la cadena de suministro llamado Catena-X. Sin embargo, esto requerirá una gran aceptación por parte de los proveedores y fabricantes, quienes deberán ingresar la información o trabajar para que sus bases de datos de materiales existentes sean compatibles. No es probable que sea una tarea fácil, pero será un paso esencial hacia la circularidad. Saber qué componentes se utilizaron en un vehículo que ha llegado al final de su vida útil hará que el reciclaje de esos componentes, ya sea reutilizándolos directamente o reciclando los materiales, sea mucho más fácil.

Sin embargo, solo para profundizar aún más en ese foso de víboras, hay otro elemento que debe tenerse en cuenta. Uno de los principales argumentos en contra de los BEV es el uso extensivo de cobalto en sus baterías. Gran parte del suministro mundial de este mineral proviene de la República Democrática del Congo (RDC), donde se utiliza mucho trabajo infantil "artesanal" en su extracción. Aunque existen componentes químicos de batería como el fosfato de hierro y litio (LFP) sin cobalto, y el cobalto puede obtenerse de países con mejores prácticas laborales, como Australia o Canadá, esta es un área válida de preocupación. La República Democrática del Congo puede verse obligada a mejorar sus prácticas, lo que organizaciones como Fair Cobalt Alliance están tratando de hacer, pero no es el único lugar del mundo donde los trabajadores son explotados, incluidos los niños. Así como necesitamos descarbonizar toda la cadena de suministro hacia una mayor sostenibilidad, también se debe considerar la ética de esa cadena de suministro. La electrificación es solo una pieza, aunque importante, de ese rompecabezas.