Durante gran parte de 2022, las preguntas más frecuentes sobre Southwest Airlines se referían a cuestiones como si permitiría asientos preasignados, comenzaría a cobrar por todo el equipaje facturado e instituiría tarifas por cambios, eliminando todas esas políticas que han hecho que la aerolínea sea única.
Hoy, la pregunta en la mente de los pasajeros de Southwest es: ¿Sus aviones despegarán?
El colapso navideño de Southwest ha sido tan publicitado que no requiere un resumen extenso. Baste decir que el miércoles, mientras escribo, sus 2,508 cancelaciones de vuelos representan el 90% de todas las cancelaciones de vuelos nacionales en los EE. UU. (Las estadísticas son de Vuelo informado.)
Hemos hablado mucho sobre la modernización de la operación y la necesidad de hacerlo.
Director ejecutivo de Southwest, Bob Jordan
El martes, Southwest representó alrededor del 84% de las más de 3,200 cancelaciones de vuelos nacionales.
Esa tendencia implica que mientras las otras aerolíneas del país han comenzado a resolver sus propios problemas de tráfico resultantes del enorme "ciclón bomba" que azotó a los EE. UU. el día antes de Navidad, Southwest sigue sumido en un desastre. La aerolínea dice que tardará días en salir.
No se puede culpar a Southwest por la magnitud de la tormenta, obviamente.
Sin embargo, uno puede examinar por qué a la aerolínea le ha ido mucho peor que a sus rivales, por qué a las otras aerolíneas tampoco les fue tan bien y por qué las compañías estadounidenses generalmente son atrapadas tan a menudo con los pantalones bajados cuando las condiciones operativas se materializan al límite. de, o fuera, de las expectativas normales.
La respuesta corta es su inversión insuficiente en preparación y planificación. Durante décadas, Big Business ha estado desperdiciando sus recursos en dádivas a los accionistas en lugar de gastar en trabajadores e infraestructura. No hay suficiente cesión en el sistema, así que cuando llega la crisis, no se dobla, sino que se rompe.
Lo que impulsa esta tendencia es la economía. Las direcciones comerciales se han convertido en rehenes de la reducción de costos, exprimiendo los gastos de sus sistemas de todas las formas posibles, confiando en que lo que funciona en condiciones normales seguirá funcionando cuando el mundo exterior se vuelva loco. Están apostando sus empresas a una mala estrategia.
Hay numerosas manifestaciones de este hábito de cortar queso. Una es la producción justo a tiempo, que se extiende como un reguero de pólvora desde Toyota, donde se originó en la década de 1980, al resto de la industria automotriz y, finalmente, al sector manufacturero en general.
La idea era reducir los desperdicios coordinando los inventarios de piezas, el suministro de trabajadores y el tiempo de producción para que todo estuviera en su lugar cuando se necesitaba y no un minuto antes o después.
El ritmo de trabajo se aceleró, los salarios y las horas de trabajo de los trabajadores fueron reducidos, los proveedores de repuestos operaron con márgenes cada vez más estrechos. Todo funcionó bien, hasta que dejó de funcionar.
El sueño de una línea de producción “intrínsecamente flexible, sin inventario, incluso sin computadora, reabastecida por proveedores infinitamente receptivos”, fue demasiado simple, Uday Karmarkar, experto en estrategia y tecnología de fabricación de la Anderson School of Management de la UCLA, observó ya en 1989. “La fabricación justo a tiempo está produciendo revolucionarios que no saben cuándo parar”.
A partir del verano de 2021, los atascos en la cadena de suministro global, agravados por un aumento en los pedidos de productos posteriores a la pandemia de los consumidores que regresan a las tiendas, dejaron a los fabricantes sin las piezas necesarias y a los minoristas sin mercancías.
Solo desde que estalló esa crisis, los fabricantes reconocieron que necesitan pasar de justo a tiempo a por si acaso, es decir, mantener más inventario de piezas en el sitio y más trabajadores, con mejor capacitación, de guardia.
Otra manifestación es la subcontratación. Boeing podría haber aprendido la lección de que la subcontratación puede aumentar los costos y suponer una pesada carga para la gestión a partir de su experiencia con su 787 Dreamliner.
El avión de próxima generación llegó con miles de millones de dólares por encima del presupuesto y años de retraso cuando finalmente comenzó a volar comercialmente en 2011, en parte porque Boeing subcontrató más trabajo a contratistas extranjeros.
Algunas de las piezas fabricadas por proveedores remotos no encajaban. Algunos subcontratistas no podían cumplir con sus cuotas de producción, lo que creaba enormes atascos de producción cuando las piezas cruciales no estaban disponibles en la secuencia necesaria.
“Le dimos trabajo a personas que nunca antes habían hecho este tipo de tecnología, y luego no brindamos la supervisión necesaria”, reconoció Jim Albaugh, entonces jefe de aviación comercial de la compañía. “El péndulo osciló demasiado”.
Sin embargo, Boeing siguió una estrategia de subcontratación para sistemas cruciales en su 737 Max. Después de que el avión sufriera dos accidentes fatales en 2018 y 2019 debido a un mal funcionamiento del software, lo que provocó que los reguladores aeronáuticos de todo el mundo lo dejaran en tierra durante años, Bloomberg informó que Boeing había subcontratado el desarrollo de su software a empresas extranjeras que empleaban ingenieros por tan solo $ 9 por año. hora.
La empresa sostuvo que era totalmente capaz de supervisar el trabajo de los ingenieros de software extranjeros. El Max está de vuelta en el aire ahora y se está extendiendo a los clientes, el más grande de los cuales es Southwest Airlines.
Eso nos lleva de vuelta al colapso del suroeste. Es posible que no surja una explicación completa durante algún tiempo, pero es posible identificar algunos factores contribuyentes.
Una es la práctica de la aerolínea de operar con las más estrictas restricciones operativas. Southwest se ha enorgullecido durante mucho tiempo de sus cortos tiempos de respuesta entre aterrizajes y despegues, con el objetivo de maximizar la eficiencia de su flota y, en ocasiones, exigir giros tan breves como 35 minutos.
Sin embargo, esta no es la primera vez que la práctica produce un desastre. Eso sería 2014, cuando el desempeño puntual del transportista se derrumbó repentinamente. El problema fue que Southwest decidió incluir muchos más vuelos en su programa sin expandir su flota de aviones.
Su confianza provino de un desempeño relativamente libre de problemas durante 2012, que fue un año de clima templado. Pero pronto quedó claro que las exigentes tolerancias del cronograma solo podían cumplirse en días con un clima casi perfecto y sin percances mecánicos.
La aerolínea incorporó más flexibilidad a su horario después de eso, pero otros factores entraron en juego durante la última semana. Incluyen el mapa de vuelos de punto a punto de Southwest, que difiere de la configuración hub-and-spoke de otras aerolíneas importantes como United y Delta, que concentran las operaciones en grandes aeropuertos regionales como Chicago y Atlanta.
Eso simplifica el desafío de coordinar aviones y tripulaciones para que estén en su lugar juntos, lo que limita (si no elimina) la posibilidad de que las crisis climáticas locales o regionales afecten los vuelos en todo el país.
Southwest no tiene la misma capacidad de coordinación y, según los empleados, su complejo sistema punto a punto requiere una tecnología de programación más robusta que la que ha implementado.
“Nuestro software de programación interno no puede manejar cancelaciones masivas”, dijo Michael Santoro, vicepresidente del sindicato de pilotos de Southwest, a mi colega Margot Roosevelt en una entrevista. “La empresa no ha invertido el dinero en la infraestructura de programación para respaldar la red que han desarrollado”.
El sistema obsoleto no está equipado para manejar el cambio de ruta involucrado en cientos de cancelaciones, dijo Santoro. “Así que los pilotos están llamando para preguntar, 'Terminé con este vuelo, ¿a dónde voy ahora? ¿Estoy dirigiendo otro avión? ¿Paso la noche aquí? Y los pilotos están en espera durante horas tratando de averiguar qué hacer a continuación”.
Cuando el clima es perfecto, el software hace coincidir las tripulaciones con los aviones. “Pero cuando hay una interrupción como esta tormenta, nuestro sistema no puede manejarla”, dijo a Roosevelt Michael Massoni, primer vicepresidente del Sindicato de Trabajadores del Transporte Local 556, que representa a los auxiliares de vuelo de Southwest.
“Southwest pierde el control porque no tenemos 21st tecnología del siglo Entonces lo que sucede es el caos. Southwest comienza a lidiar con el problema manualmente, lo cual es increíblemente tedioso”.
El presidente ejecutivo de Southwest, Bob Jordan, reconoció el problema de programación del software en un mensaje a los empleados de Southwest obtenido por CNN.
“Parte de lo que estamos sufriendo es la falta de herramientas”, dijo Jordan. “Hemos hablado mucho sobre la modernización de la operación y la necesidad de hacerlo”.
¿En qué ha estado gastando dinero la aerolínea, sino en infraestructura corporativa de misión crítica? Sobre dividendos y recompras de acciones, que fluyen directamente a los accionistas.
A principios de diciembre, la aerolínea anunció que restablecería su dividendo, suspendido durante la pandemia, pagando 18 centavos por acción a los inversores a principios de enero. El pago costará casi $ 107 millones. Desde 2015, la compañía ha pagado alrededor de $1.6 millones en dividendos y ha recomprado más de $8 millones en acciones, es decir, dádivas a los accionistas.
La reanudación de los dividendos puede ser un frío consuelo para los accionistas de Southwest, quienes han visto caer el valor de sus acciones en aproximadamente un 28% este año y en más del 18% solo desde el Día de Acción de Gracias.
Pero enviará un viento más frío a sus pasajeros, miles de los cuales han quedado varados en los aeropuertos sin garantía de que se les otorgará un asiento en un vuelo de Southwest en los próximos días y que tal vez deseen que Jordan dejara de hablar de modernizar la aerolínea. y empezó a actuar.
Esta historia apareció originalmente en Los Angeles Times.
Fuente: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html