SCOTUS no debería dejar que el cambio federal en la desregulación y preferencia de las aerolíneas vuele

Gracias a una ley de California de gran alcance, algunos jueces federales y el gobierno de los EE. UU., un pequeño grupo de abogados de los demandantes está a punto de apoderarse de una autoridad reguladora sustancial sobre la industria de las aerolíneas. Los viajeros estadounidenses y todo el ecosistema de industrias que dependen de los viajes y el turismo también deberían estar preocupados. Si la Corte Suprema de EE. UU. se remite a la opinión legal recientemente adoptada por el Departamento de Justicia y se niega a revisar una decisión de ley laboral del Noveno Circuito el 23 de junio, pronto se producirán aumentos en las tarifas aéreas y retrasos en los vuelos.

Normas estatales y federales

La demanda en cuestión en la apelación de dos aerolíneas ante la Corte Suprema, Bernstein contra Virgin American, incluye descansos para la comida y el descanso de los asistentes de vuelo. La cuestión jurídica que las aerolíneas han pedido que resuelva la Corte es si las compañías deben cumplir con ambas Estándares federales y de California para los descansos de los asistentes.

Los demandantes representan una clase de auxiliares de vuelo que pasaban una parte de su tiempo de trabajo en California. Alegan que las aerolíneas no cumplieron con las reglas del Código Laboral de California que exigen descansos de 30 minutos para comer o descansos de 10 minutos cada 3.5 a 5 horas. Los tribunales de California han interpretado que "descanso" significa que un empleado está completamente fuera de servicio (no de guardia, ni siquiera para emergencias) y puede abandonar el lugar de trabajo.

Las reglas federales para los períodos de servicio de los asistentes de vuelo son marcadamente diferentes. Según la Ley de Desregulación de Aerolíneas (ADA), la Administración Federal de Aviación (FAA) limita el período de servicio de los asistentes a 14 horas, y las aerolíneas deben permitir un período de descanso de al menos nueve horas después de cada período de servicio. Aunque los asistentes pueden sentarse y comer durante los vuelos, las normas de la FAA exigen que los asistentes estén disponibles (es decir,. “de servicio”) en todo momento.

El objetivo de la Aerolínea Desregulación Act era liberar a los estados de las garras de leyes estatales onerosas e inconsistentes que mantienen altos los precios y limitan la disponibilidad de derechos y servicios. Para lograr ese objetivo, el Congreso se adelantó expresamente a cualquier ley estatal que esté “relacionada con el precio, las rutas o el servicio de una compañía aérea”. El Tribunal Supremo ha interpretado el lenguaje de preferencia de la ADA como "deliberadamente expansivo" y ha sostenido que la disposición se antepone incluso a las leyes estatales de aplicación general que tienen un "impacto significativo" en los precios, las rutas o el servicio de las aerolíneas. Y la ADA ha sido un gran éxito. Desde la promulgación de la ley, el costo relativo de volar se ha reducido a la mitad, abriendo los cielos al tráfico aéreo que impulsa la economía para muchos más viajeros.

El noveno circuito se separa

Con la amplia preferencia federal de la ADA y los precedentes de apoyo de su lado, las aerolíneas deben haber sentido que tenían todas las cartas cuando solicitaron un juicio sumario en el tribunal de distrito federal. Pero los demandantes tenían un as bajo la manga: un estándar aberrante del Noveno Circuito para cuando la ADA se adelanta a las leyes estatales generales. en un 2014 Koops involucrando un estatuto federal diferente con una cláusula de derecho preferente idéntica, el Noveno Circuito sostuvo que si la ley estatal pertinente no “se unen el transportista a un precio, ruta o servicio en particular”, esa ley no se anula.

Al aplicar ese estándar más riguroso a las reglas de descanso para comer y descansar de California, el tribunal de distrito rechazó la moción de Virgin y Alaska. El tribunal sugirió escandalosamente que las compañías podrían cumplir con las leyes federales y estatales al contratar vuelos con adicional auxiliares de vuelo. El tribunal no mencionó el aumento de los costos laborales que tendrían que pagar los pasajeros ni la posibilidad de que los asistentes ocupen los asientos de los pasajeros. Es difícil imaginar un mejor ejemplo del tipo de regulación estatal que el Congreso anuló expresamente que una ley que microadministra el personal de vuelo de las aerolíneas.

Al llegar a su conclusión, el Noveno Circuito desestimó el argumento de las aerolíneas, respaldado por el Del gobierno de EE.UU.—que el Noveno Circuito debe aplicar la prueba de “impacto significativo” de la Corte Suprema para la preferencia y revocar la decisión de la corte inferior. Los gobiernos amicus El escrito argumentó que “[n]o puede haber dudas serias de que la aplicación de las leyes de pausas para comer y descansar de California tendrá un impacto significativo en las fuerzas del mercado que influyen en los servicios y precios de los transportistas”. El gobierno agregó que la única forma en que las aerolíneas pueden cumplir con las reglas de la FAA y de California es otorgando descansos en el piso entre vuelos— “interferiría significativamente con la compleja coreografía” de la programación de vuelos, lo que provocaría retrasos en cascada.

El Noveno Circuito, redoblando tanto su estándar de derecho preferente de la ADA de "obligar al transportista" como la sugerencia de personal del tribunal de distrito, retenida que la demanda de los asistentes de vuelo podría proceder. Las aerolíneas presentaron una petición para un recurso de certiorari ante la Corte Suprema el 19 de agosto de 2021. El 15 de noviembre, la Corte invitó al Procurador General a presentar un escrito expresando las opiniones del gobierno.

Desvío legal falso de los federales

El Procurador General del 24 de mayo de 2022 breve navega a través de un camino vertiginoso de giros y vueltas para llegar a una conclusión decepcionante que la Corte Suprema debería negar el certiorari.

El gobierno está de acuerdo en que el Noveno Circuito identificó el estándar incorrecto para la preferencia de la ADA a la ley de ruptura de California. Pero luego el informe da un vuelco y argumenta que el Noveno Circuito de hecho no aplicar el estándar de “vincular al transportista” para no encontrar preferencia. Entonces, ¿qué estándar aplicó? Eso no está del todo claro.

El Procurador General también sugiere que la Corte otorgue el certificado, desaloje Bernstein, y remitido al Noveno Circuito. El gobierno afirma que si se le da una segunda oportunidad para repensar los asuntos legales en juego, el Noveno Circuito podría descubrir una solución alternativa. ¿Cómo? El informe ofrece una teoría "discutible" autoadmitida. El gobierno reconoce que las pausas para comer o descansar mientras se está en California no son una forma factible de cumplir con las normas estatales y federales. Pero el informe sugiere que los asistentes de vuelo podrían tomar sus descansos fuera de servicio mientras están de servicio durante los vuelos y aún así cumplir con sus deberes de seguridad requeridos por la FAA.

El gobierno se da cuenta de que pueden producirse interrupciones en los vuelos, por lo que, en una notable nota al pie, el informe anuncia que el Departamento de Transporte “está preparado para facilitar discusiones fuera de este litigio con las aerolíneas, los sindicatos y los estados”. En lugar de una beca de certificación, ¿una cumbre?

¿Qué lograría esa cumbre? Los abogados de los demandantes seguramente saben que romper significa que el trabajador no tendrá responsabilidades durante el tiempo libre y puede salir de las instalaciones (y presumiblemente, eso es exactamente lo que sus clientes quieres).”Las reglas de la FAA se interponen en el camino del primero, la gravedad del segundo. las aerolineas resumen suplementario dijo bastante bien lo obvio: los asistentes de vuelo “'no pueden dar un breve paseo' a 30,000 pies”.

El gobierno tampoco logra comprender (o ignora conscientemente) hasta qué punto los abogados de los demandantes llevarán estos reclamos de descanso para comer y descansar si el Tribunal niega la revisión. Además de un flujo constante de reclamos de asistentes de vuelo, uno podría imaginar demandas judiciales en nombre de pilotos y miembros de la tripulación de tierra. Como se señaló en un amicus brief firmado por diecinueve estados en apoyo de certiorari, los pilotos y el personal de tierra ya han presentado dichos reclamos en California. ¿Realmente se supone que la ADA debe permitir que los pilotos salgan de servicio durante un vuelo? ¿Se supone que las aerolíneas deben agregar pilotos adicionales a cada vuelo, y en un momento de escasez de pilotos paralizante en todo el país, nada menos? ¿La cumbre del gobierno federal incluirá un curso acelerado sobre cómo volar un avión?

La lógica de pretzel no debería prevalecer

¿Por qué el gobierno federal ha pasado de su visión clara como el cristal de la preferencia de la ADA en el Noveno Circuito a (con disculpas a Steely Dan) la lógica del pretzel de su escrito de la Corte Suprema? ¿Y por qué el Departamento de Transporte y la FAA, cuyos abogados firmaron el escrito del Procurador General, estarían dispuestos a compartir la autoridad reguladora de las aerolíneas con los autoproclamados fiscales generales privados de California?

Dadas las ramificaciones detalladas anteriormente, una mayor protección de los consumidores ciertamente no puede ser la razón. La explicación más probable es la que el Procurador General no ofreció en su Bernstein pero lo hizo en otro escrito de la Corte Suprema en el que el gobierno revocó otra posición de prioridad: “[a] la luz de… el cambio de Administración”. Lea nuestro comentario sobre el flip-flop del Procurador General en Monsanto contra Hardeman esta página.

La Corte Suprema debería ver a través del intento transparente del gobierno federal de ayudar a sus aliados políticos estropeando el convincente caso de certiorari de las aerolíneas. Los millones de personas que viajan y trabajan en las industrias de las aerolíneas y el turismo cuentan con ello.