En un mundo menos globalizado, tenga cuidado donde estaciona su avión

AerCap de Irlanda tiene la mayor cantidad de aviones en Rusia, 145 en servicio, dijo la empresa de análisis IBA. Su acción ha bajado un 17% este año. Sin embargo, como parte de su cartera total, Carlyle Aviation, con sede en EE. UU., también está muy expuesta.

Los propietarios de aeronaves suelen estar asegurados contra daños físicos, guerras y confiscaciones. Calificaciones de Fitch dijo el lunes que las aseguradoras—la mayoría de ellas pertenecientes a Lloyd's of London—podrían pagar casi toda la factura, con un 30% a 40% cubierto a su vez por las reaseguradoras. Espera que el impacto sea manejable.

Entonces, ¿por qué los inversores no están comprando la caída de las acciones de los arrendadores y los ABS? Tal vez porque el ecosistema de financiación de aeronaves no está preparado para años de batallas legales. A pesar de que surgió en la década de 1970, el modelo de arrendamiento de aeronaves no despegó hasta la década de 1990 y finalmente se expandió para incluir a la mitad de la flota mundial. Los arrendadores han crecido en una era de aviación globalizada y calma geopolítica, en la que tratados como el Convenio de Ciudad del Cabo de 2001 sobre bienes muebles les dieron una falsa sensación de seguridad.

El sentido común sugiere que Moscú ha violado las reglas al negarse a devolver aviones. Sin embargo, los funcionarios rusos están ofreciendo pagar los arrendamientos o incluso comprar los aviones; son las firmas occidentales a las que sus gobiernos no les permiten aceptar pagos de Rusia. Por lo tanto, la situación legal no está clara y puede depender de factores como el momento de las cancelaciones del seguro o incluso de quién opera los aviones: reclamar la nacionalización podría ser más fácil con una aerolínea estatal como

Aeroflot,

dijeron algunos arrendadores.

Parte de la solución, esperan los bancos y las aseguradoras, es que una parte considerable de los activos perdidos pueda recuperarse algún día. Probablemente se sentirán decepcionados.

El valor de un avión está ligado a la integridad de los registros técnicos que permiten a los operadores y financieros determinar su aeronavegabilidad. Rastrear las brechas en los registros a menudo cuesta alrededor de $ 3 millones por avión, profesor de la Universidad de Nueva York

David Yu

estimaciones, y salirse del escrutinio de los reguladores occidentales hará que toda la flota sospeche. Además, los aviones rusos necesita ser canibalizado por partes, y los procedimientos de quiebra muestran que esto lleva años y decenas de millones de dólares para revertirse. Ser operado incluso por un tiempo en tales circunstancias podría reducir los aviones a un valor cercano al de chatarra.

Este lío puede conducir en última instancia a primas de seguro más altas y valores de aeronaves más bajos. La lección más amplia es que el derecho internacional puede no ser rival para los crecientes riesgos geopolíticos. Además de las complicaciones, los inversores occidentales están expuestos a Rusia a través de su financiación de arrendadores chinos, que poseen 75 aviones rusos, según muestran los datos de Cirium. Sin mencionar que las firmas de leasing extranjeras tienen 806 aviones por valor de $ 20 mil millones en la propia China, lo que significa que el principal mercado de la industria está en otro país que tiene una relación tensa con Occidente.

Incluso los activos que pueden volar no siempre pueden mantenerse por encima de la refriega de un mundo fragmentado.

Escribe a Jon Sindreu en [email protected]

Correcciones y amplificaciones
Solo el 6% de la cartera de Fortress Transportation and Infrastructure Investors está expuesta a la guerra en Ucrania. Una versión anterior de este artículo y un gráfico decían incorrectamente que el 23 % de su cartera se vio afectada por la guerra. (Corregido el 26 de marzo)