Los consumidores de Heartland, como era de esperar, han sido los últimos en adoptar los vehículos eléctricos

Es axiomático que el corazón de Estados Unidos es un subcampeón cultural de los primeros en adoptar en las costas, y eso se extiende significativamente a las elecciones que hacen los habitantes de Flyover Country en sus automóviles.

Emblemático de eso es el hecho de que, cuando Ford presentó el diseño de su nuevo y elegante Thunderbird de novena generación a principios de la década de 1980, los primeros consumidores en dar un guiño al nuevo diseño estaban en las costas, y las bandas de aceptación siguieron creciendo. con el tiempo hasta que, al final, hubo esencialmente una franja de 100 millas a cada lado del río Mississippi a la que todavía no le gustaba el nuevo diseño.

Algo así está ocurriendo con la aceptación de los vehículos eléctricos en el corazón del país, aunque también hay factores más sustantivos y racionales en juego, además de la simple aversión por la última moda en automóviles.

Los registros minoristas de vehículos eléctricos aún no se han consolidado fuera de las grandes ciudades costeras, según un nuevo análisis de S&P Global Mobility. Los ocho principales mercados de vehículos eléctricos en los EE. UU. se encuentran en estados costeros y representan el 50.5 % del total de registros de vehículos eléctricos en 2022. Solo las áreas metropolitanas de Los Ángeles y San Francisco representan casi un tercio de la participación total del mercado de vehículos eléctricos de los EE. UU.

Mientras tanto, los 22 estados centrales, definidos por S&P prácticamente como todos los estados que no tocan una costa, representaron solo el 15.5% de los vehículos eléctricos hasta agosto, en comparación con la participación general del 27.1% de esos estados en el mercado de vehículos de EE. UU. “Su representación en la adopción de EV ha permanecido estancada desde 2021 hasta este año”, dijo S&P Global Mobility. Solo Colorado y Nebraska (y en una medida minúscula, Utah) superaron su participación minorista general en la representación de vehículos eléctricos.

“El control de la participación de mercado de BEV en las dos costas se atribuye a su mayor combinación de usuarios pioneros en comparación con los compradores en el centro de Estados Unidos”, dijo Tom Libby, director asociado de soluciones de lealtad y análisis de la industria en S&P Global Mobility. “Su perfil demográfico está más en sintonía con el comprador tradicional de BEV que con el perfil del estadounidense medio”.

Pero Libby también reconoció que otros factores podrían estar en juego en un "escenario del huevo y la gallina": la falta de infraestructura de carga de vehículos eléctricos y la falta de incentivos estatales y locales para que los consumidores instalen equipos de carga en sus garajes en el corazón, en comparación con los patios de recreo progresistas de las costas. A pesar de algunas iniciativas, como un consorcio de cinco estados del Alto Medio Oeste que se comprometieron a construir una red colectiva de carga de vehículos eléctricos, muchos habitantes de Flyover Country notan que todavía no hay muchas estaciones de carga en los vastos tramos de carreteras interestatales que muchos de ellos dependen para llegar a donde van.

Y hay otro factor: a pesar de algunas introducciones recientes de alto perfil de vehículos grandes que funcionan con baterías, como la camioneta pickup Ford F-150 Lightning, todavía hay relativamente pocos modelos totalmente eléctricos en SUV medianos y grandes y camionetas que tienen vehículos más grandes. cuotas de mercado en muchos estados del interior que en las costas. Hay versiones híbridas eléctricas de más de estos modelos.

“No había una opción real en términos de [vehículos utilitarios cruzados] aptos para familias y de precio moderado”, dijo James Martin, director asociado de consultoría de S&P Global Mobility. “Y algunos modelos, como el Hyundai Kona EV, inicialmente no estaban disponibles en los estados del medio oeste” porque los fabricantes de automóviles enfocaron la distribución temprana en los estados costeros donde podían acumular créditos de carbono.

“La adopción de BEV es un proceso a largo plazo que debe alcanzar un punto de inflexión similar a la adopción o aceptación de vehículos de origen asiático en los Estados Unidos”, dijo Libby. “Ese punto de inflexión es cuando el producto se vuelve generalmente aceptado y generalmente ocurre cuando el volumen y la exposición alcanzan un nivel que influye en todos los forasteros reacios”.