La red eléctrica y la velocidad de carga aumentan a medida que las flotas de Amazon, FedEx y Transit se vuelven eléctricas

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y otros grandes operadores de flotas se están moviendo rápidamente para reemplazar sus vastas flotas de camiones de reparto con vehículos eléctricos limpios. Es una victoria para el medio ambiente, pero mantener encendidos a decenas de miles de vehículos eléctricos pesados ​​presenta nuevos desafíos, incluida la instalación de muchos cargadores y enchufarlos solo cuando las tarifas de electricidad son baratas. Ah, y no los conduzca demasiado o hasta que estén casi sin combustible si quiere que las baterías duren.

“Al igual que con su teléfono celular, no quiere llegar a menos del 20% del estado de carga. La batería está contenta entre un 40 % y un 80 % de carga”, dijo Roland Cordero, encargado de mantenimiento y tecnología de Foothill Transit, que tiene 31 autobuses con batería en una flota de 350 unidades que transporta pasajeros entre el centro de Los Ángeles y los suburbios de San Gabriel Valle. "Si está agotando la energía de su vehículo por debajo de eso regularmente, reducirá la vida útil de la batería".

Cordero sabe mucho sobre eso, ya que su agencia de tránsito pionera ha intentado volverse completamente eléctrica durante los últimos 12 años. Ha aprendido que los autobuses a batería no funcionan en todas las rutas de Foothill y que la confiabilidad puede ser un problema. “De toda nuestra flota de autobuses eléctricos a batería en este momento, tenemos alrededor del 53 % de disponibilidad”, dice Cordero. Forbes. “Así que imagínense si toda nuestra flota fuera eléctrica a batería con solo un 53 % de disponibilidad. Habrá muchas personas que no lleguen a la cita con su médico o que no obtengan transporte para ir al trabajo”.

Volverse eléctrico “no es lo mismo que comprar un vehículo diesel convencional muy conocido y bien entendido y simplemente ponerlo en funcionamiento”.

El impulso de la Administración Biden para que las flotas comerciales y de tránsito se vuelvan eléctricas con nuevos incentivos federales está estimulando decenas de miles de millones de dólares de inversión en nueva capacidad de producción de baterías y vehículos de EE. UU. y una lucha por el litio así como de otros materias primas vitales a hacerlos. Pero también significa que los operadores de flotas tienen que aprender cómo mantener todos esos vehículos cargados de combustible, teniendo en cuenta las horas de tiempo de carga por día para cada uno; cómo los mantienen; y evita cargarlos en momentos de estrés en la red o cuando la energía cuesta más.

Volverse eléctrico “no es lo mismo que comprar un vehículo diesel convencional muy conocido y bien entendido y simplemente ponerlo en funcionamiento”, dijo David Scorey, jefe de operaciones de América del Norte de Keolis, con sede en París, que ayuda a las flotas de tránsito en todo el mundo. mundo.

“Es necesario comprender el ciclo de trabajo en el que desea utilizar el vehículo, las características de funcionamiento de la red, capacitar a los técnicos de mantenimiento y capacitar a los operadores para usar estos vehículos porque funcionan de diferentes maneras”, dijo. “Y luego están todos los aspectos administrativos relacionados con cómo monitoreas el estado de la batería, el servicio inalámbrico, cómo optimizas la eficiencia energética del vehículo, cómo te aseguras de tener los arreglos de carga correctos”.

Muchas empresas aprenderán estas lecciones en la próxima década. El gigante minorista Amazon agregará 100,000 2023 camionetas Rivian eléctricas a su flota durante los próximos años y también comenzará a usar vehículos Ram que funcionan con baterías de Stellantis en XNUMX. FedEx también tiene miles de vehículos de entrega eléctricos en la carretera y está agregando muchos más, incluidos cientos de furgonetas de reparto BrightDrop de General MotorsGM
nueva unidad de camión eléctrico. Del mismo modo, UPS tiene más de 1,000 camiones que funcionan con baterías y está esperando 10,000 XNUMX más de la startup Arrival del Reino Unido.

Una pregunta importante que enfrentan estas flotas: ¿qué tan confiable será la red? California, el principal mercado de vehículos eléctricos en los EE. UU., tenía miedo de que su red eléctrica fallara a principios de septiembre cuando una intensa ola de calor provocó un aumento en el uso de energía a medida que los hogares y las empresas intentaban mantenerse frescos. La energía siguió fluyendo, pero la experiencia subrayó la necesidad de una infraestructura eléctrica más robusta, ya que el cambio climático crea condiciones más cálidas y secas, así como tormentas y huracanes más intensos que también destruyen las líneas eléctricas.

“Tenemos equipos que trabajan con empresas de servicios públicos locales y legisladores para ayudar a evaluar dónde es factible agregar estaciones de carga en nuestras instalaciones dada la capacidad actual y futura de la red”, dijo Bill Cawein, gerente de tecnología e integración y mantenimiento de vehículos de EE. UU. de FedEx. “La capacidad de la red tendrá que crecer para soportar el creciente número de vehículos eléctricos, comerciales y de otro tipo, en las carreteras en los próximos años”.

Inquietudes de la red

Las preocupaciones sobre la red son un problema menor en este momento para los propietarios de automóviles individuales, especialmente aquellos que pueden recargar sus vehículos eléctricos en casa durante la noche, pero es algo con lo que las flotas comerciales y de tránsito tienen que lidiar ahora, dada la cantidad de vehículos eléctricos que están agregando.

“Estamos explorando una variedad de opciones”, dijo Daniel Gross, director de Climate Pledge Fund de Amazon. Forbes. “Una cosa a tener en cuenta, particularmente con respecto a nuestra flota de última milla, es que no entregamos paquetes durante la noche y en medio de la noche cuando la red no está sobrecargada. Por lo tanto, sería seguro asumir que una cantidad significativa de nuestra recarga se realiza en un momento en que la red no está sujeta a impuestos”.

“La parrilla siempre estará lista. La pregunta es ¿cuánto queremos pagar?”.

A reciente estudio de la Universidad de Stanford estimó que en un estado como California, donde los vehículos eléctricos representan alrededor del 6 % de los vehículos en circulación, hay suficiente capacidad de red para mantenerlos cargados, especialmente durante la noche fuera de las horas pico. Aún así, para el final de la década, cuando los vehículos eléctricos puedan alcanzar una participación de mercado de alrededor del 30 %, será necesario cambiar los hábitos de carga a otros momentos del día, como al final de la mañana o al comienzo de la tarde, cuando la generación de energía solar es mayor. en su apogeo, ya que es probable que las tarifas nocturnas ya no sean tan baratas.

“La parrilla siempre estará lista. La pregunta es ¿cuánto queremos pagar?”. dijo Ram Rajagopal, profesor asociado de ingeniería civil y ambiental en Stanford y uno de los autores del estudio. "Amazon estará bien para cargar por la noche en la red en 2035, pero la electricidad será mucho más cara durante la noche que durante el día".

Almacenamiento de energía del vehículo a la red

Aunque muchos defensores de los vehículos eléctricos dicen que todos esos automóviles, camiones y autobuses también pueden servir como una forma de almacenamiento de energía distribuida, intercambiando electricidad de vuelta a la red cuando se necesita y recargándose cuando la demanda cae, es probable que no sea una opción significativa en el corto plazo, según a Rajagopal. Ocasionalmente, alimentar su hogar con una iluminación Ford F-150 cuando hay un apagón es una cosa. Hacerlo todos los días es otra cosa.

“La preocupación es cuánto envejece la batería al hacer esto”, dijo. “Muchas personas están tratando de responder eso, estudiándolo en un entorno de laboratorio. Pero en un entorno del mundo real, donde tienes variaciones de temperatura, donde tienes un paquete y un vehículo que se usan de diferentes maneras, creo que esta es una gran pregunta abierta".

Otra pregunta es: ¿Qué tan fácil será para las empresas más pequeñas volverse eléctricas? Los operadores de grandes flotas como Amazon, FedEx y UPS podrán invertir en personal y tecnología para administrar sus nuevos vehículos eléctricos, como software para monitorear el estado de carga de vehículos individuales, y también tendrán sus propias estaciones de carga dedicadas. Los jugadores más pequeños no siempre tendrán estos lujos, dijo Rajagopal.

“Hay un montón de pequeñas y medianas empresas que electrificarán sus flotas: su empresa de paisajismo, empresas de plomería”, dijo. “Para muchas de estas empresas, en realidad no tienen los medios financieros ni las personas para instalar cargadores y administrarlos. Eso es algo que nunca han tenido que hacer en el pasado, y es un gran problema”.

Una respuesta a estos desafíos para algunas flotas podría ser tomar un camino alternativo: hidrógeno.

En el caso de Foothill Transit, que trabaja con Keolis, se decidió que los autobuses a batería no son la mejor manera de volverse eléctricos, debido a problemas con los autobuses comprados a Proterra, incluida la confiabilidad general, el rendimiento de la batería y el largo tiempo de carga. En cambio, se está preparando para cambiar a modelos de celdas de combustible que obtienen su electricidad del hidrógeno. esta comprando 33 de las unidades de cero emisiones de NFI de Canadá y el mes pasado instaló un tanque de hidrógeno de 25,000 galones en su patio de autobuses en Pomona, California, que los mantendrá llenos de combustible.

El hidrógeno costará aproximadamente el doble del costo por milla de la electricidad o el gas natural, las otras fuentes de combustible que impulsan los autobuses de Foothill, pero Cordero espera un abastecimiento de combustible más rápido y menos complicado.

“No tenemos que cambiar la forma en que operamos nuestro negocio”, dijo. “Es de la misma manera que funcionamos con GNC. Se llena en diez minutos y está listo para funcionar. Puede hacer 320 millas y puede recorrer cualquier ruta”.