Impacto "gigantesco" de los cierres de China para afectar la industria automotriz a nivel mundial: Bill Russo de Automobility

Esta semana, China informó una caída del 47% en las ventas de automóviles en abril con respecto al año anterior, ya que los bloqueos de Covid-19 causaron estragos en el mercado automotriz más grande del mundo y un importante centro de fabricación mundial de autopartes y vehículos eléctricos. En medio de las incertidumbres comerciales a raíz de las políticas Covid del país, "una cosa sigue siendo cierta", dijo ayer la agencia de noticias estatal china Xinhua. “China se adherirá a su política dinámica de cero COVID”.

Entonces, ¿qué le espera a la industria automotriz mundial?

Hablé el martes con Bill Russo, el fundador y director ejecutivo de Automobility, una firma de asesoría de inversión y estrategia con sede en Shanghái. El veterano de negocios de China de 18 años y exjefe del noreste de Asia en Chrysler había estado en Shanghái durante los cierres de este año hasta la semana pasada, cuando regresó a su hogar en los Estados Unidos.

Las cadenas de suministro de la industria seguirán restringidas en el futuro previsible, lo que aumentará la presión inflacionaria, dijo Russo en una entrevista de Zoom. Las marcas ganadoras deberán integrar verticalmente sus negocios en semiconductores y baterías EV, mientras que Tesla probablemente superará los problemas actuales en el mercado chino debido a su seguimiento similar al de Apple, predijo. Siguen extractos.

Flannery: ¿Cómo está afectando la pandemia a la industria y al mercado automotriz?

Russo: Es grave, muy malo. No es solo Shanghái. Tienes el corredor de Shanghai: el delta del río Yangtze y el puerto más grande del mundo allí. Es una base de suministro para vehículos fabricados en China y el mundo. Hay un impacto en cadena de las interrupciones que ya existían antes de los cierres (los problemas comerciales, luego los problemas de suministro de chips, luego la guerra de Ucrania) que ahora están agravando los problemas y enviando ondas de choque a través de la cadena de suministro. Aunque el confinamiento reduce la demanda, el mayor impacto se ha producido en el lado de la oferta, que implica la capacidad de mover piezas, llevar personal a las fábricas, fabricar componentes y ensamblar vehículos. Hay restricciones severas ahora. Agregando todos los nuevos problemas logísticos además de eso, tienes una tormenta perfecta de olas de interrupción que emanan.

Flannery: Las cifras de ventas de abril de China de esta semana continuaron mostrando un crecimiento interanual de las ventas de vehículos eléctricos.

Russo: La demanda no es el problema principal. Pero tengamos en cuenta que las ventas de vehículos eléctricos en marzo fueron de 465,000 299,000 y en abril fueron de alrededor de 36 50, por lo que el mercado ha sufrido una fuerte caída del XNUMX %. Comparativamente, las ventas de vehículos con motor de combustión interna cayeron más del XNUMX%. Entonces, en general, la industria está recibiendo un golpe gigantesco. El cambio secular a la electrificación todavía está ahí, pero ahora se ve afectado por la incapacidad de obtener componentes. Y además de eso, tienes todas estas fuerzas inflacionarias que están elevando los precios, lo que va a tener un efecto negativo en la demanda a medida que los precios suben.

Flannery: ¿Difiere el impacto entre los recién llegados a la industria y los fabricantes más antiguos?

Russo: NIO cerró temprano y ni siquiera están en Shanghái; tienen su sede en Hefei, pero su I+D y gran parte de su cadena de suministro se encuentran en la región del delta del Yangtze. Tesla durante semanas no pudo producir nada. Ahora (Tesla) tiene un sistema de “bucle cerrado”, pero el problema es conseguir repuestos. Puede abrir la fábrica y construir lo que tenía en tránsito o en la fábrica, pero, si no puede fabricar y entregar los componentes clave, entonces no podrá mantener eso funcionando muy bien. largo. Puede vender desde el inventario acumulado, pero estamos al final de eso ahora a mediados de mayo. Agregar otro turno de trabajadores no ayudará a compensar el volumen de producción perdido, incluso si tiene clientes en la puerta. Marcas como Tesla y las marcas EV han estado lidiando con la escasez de oferta, no con la demanda. Puede compensarlo, si lo controla dentro de seis semanas. Eso no va a suceder.

Así que la industria está teniendo un gran éxito. No solo se sentirá en China, se sentirá a nivel mundial. Tesla construyó el 51% de sus ventas el año pasado en China. Recientemente abrieron la fábrica de giga en Berlín, pero les faltarán algunas unidades que se venderán en Europa de ciertas placas de identificación como el Model 3 que históricamente se han obtenido de China.

Flannery: ¿Cuánto tiempo cree que durarán las interrupciones del lado de la oferta?

Russo: Puede cambiar las cadenas de suministro, pero eso lleva tiempo. Debe crear nuevas capacidades en otros lugares o flexibilizar las capacidades que ya existen en otros lugares. Si se trata de escasez de material o inflación de precios debido a la escasez de níquel, manganeso o litio, que son desafíos reales en este momento, entonces tendrá que abrir una nueva capacidad minera. Eso lleva años. Por lo tanto, los problemas inflacionarios del lado de la oferta y los problemas de capacidad tardarán años en resolverse y solucionarse.

Flannery: ¿Quién se beneficia de los cambios en el lado de la oferta?

Ruso: Sudeste de Asia, Vietnam en particular; algunos dirían que otros mercados emergentes también están más cerca de Europa. Está México como proveedor de América del Norte y hay relocalización incluso en Estados Unidos o Canadá. Es posible asegurarse de tener una fuente de componentes confiable y controlada, particularmente con las baterías EV porque la demanda EV ha despegado. La industria automotriz ahora está involucrada en la electrificación. En esta industria, no puedes darte el lujo de apostar por dos caballos caros y multimillonarios. Si vas a entrar en EV, tienes que ir all-in.

Eso significa que tiene que controlar la cadena de suministro de formas que no lo hacía en la era del motor de combustión interna. En ese entonces, los proveedores estaban bastante vinculados a los fabricantes de automóviles. En la era de los vehículos eléctricos con batería, ahora no tienes ese tipo de relación familiar: compites con las empresas de electrónica de consumo por el suministro de baterías. Descubrimos que lo mismo ocurría con las papas fritas. La industria automotriz descubrió eso cuando se trata de proveedores de chips. No son el perro grande en la cadena alimenticia. El punto clave de diferenciación del automóvil actual son las características electrónicas sofisticadas del automóvil. Si es una empresa de chips como Nvidia, Intel o TSMC, tiene múltiples verticales donde puede vender sus componentes y la industria automotriz es relativamente pequeña en comparación con otras categorías de productos que requieren sus componentes.

El mercado de las baterías va a ser una repetición de esto, solo que en una escala mucho mayor, porque tendría que asegurar el suministro de ingredientes elementales que hoy históricamente no forman parte de la lista de materiales de la industria automotriz. Los fabricantes de automóviles suelen estar muy alejados de las empresas mineras. No tienen un largo historial de trato con los tipos de proveedores que normalmente se encuentran en la cadena de suministro de ensamblaje de paquetes de baterías.

Flannery: ¿Entonces los fabricantes de automóviles van a integrarse verticalmente? Tesla lo sugirió recientemente.

Russo: No hay elección. De lo contrario, dependerá por completo de los fabricantes de baterías como CATL, Panasonic o BYD como su proveedor de primer nivel, y venderán sus capacidades al mejor postor. Y eso es lo que está pasando ahora mismo.

Flannery: ¿Cómo te ha ido con los semiconductores en el último año más o menos? De esto se ha hablado un tiempo.

Russo: Más integración vertical. Tome una jugada del libro de jugadas de Apple con chips Apple Silicon. Ese fue un movimiento para integrar y controlar verticalmente más la sofisticación y la diferenciación de la experiencia del usuario. La industria automotriz debe hacer algo similar. Sin embargo, los fabricantes de automóviles tradicionales históricamente han obtenido chips de productos básicos para reducir los costos. Gran parte de la razón por la que se metieron en el problema que tienen hoy es que han confiado en los proveedores de chips básicos. Muchos de esos chips están construidos con tecnología madura: tecnología de obleas de cuatro o cinco pulgadas. Ni siquiera fabrican el equipo (para fabricar chips) para eso ahora. Si desea escalar y ese suministro lo toma un cliente de productos electrónicos de consumo, que fue lo que sucedió durante Covid, no pueden escalar. La solución eventualmente será obtener circuitos integrados personalizados en los que tenga la capacidad de controlar la compra y venta de estos componentes. El suministro de baterías y chips son los campos de batalla clave para asegurar su posición en el futuro de esta industria.

Flannery: ¿Qué le espera a Tesla? ¿Tendrán nuevos modelos este año para China?

Russo: Es como Apple. Tesla tiene el halo de ser la empresa pionera en su categoría de productos. Son la Apple de la industria de los vehículos eléctricos. El comprador de EV es rabiosamente leal a la religión de Elon Musk. Ponen números todos los meses cuando sus fábricas están funcionando que son alucinantes. Siempre hablamos de las nuevas marcas chinas de vehículos eléctricos, pero Tesla vende más que todas juntas excepto BYD. Es decir, cuando sus plantas están funcionando.

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