La red de ciclovías de cada ciudad debería ser tan densa como la red de carreteras, dice un académico estadounidense

“La gente en bicicleta quiere llegar a todos los destinos de una ciudad de la misma manera que la gente en automóvil quiere poder llegar a todas las partes de la ciudad”, dice el académico estadounidense Marcel Moran.

“La red de bicicletas de una ciudad debería ser equivalente a la red de carreteras”, me dijo a través de una llamada Zoom.

“El desafío no es hacia dónde deben ir los carriles para bicicletas, sino hacia dónde no deben ir. Y hay muy pocos lugares en los que no deberíamos tener una infraestructura segura para bicicletas”.

La candidata a doctorado de la Universidad de California Berkeley es especialista en planificación urbana amigable con las personas. Él ha mapeado cada uno de Las 6,399 intersecciones de San Francisco, señalando cuáles tienen pasos de peatones. Y acaba de publicar un artículo sobre las "carriles para bicicletas Corona" emergentes de París, que muestra cómo los planificadores taparon las brechas en la creciente red de carriles para bicicletas de la capital francesa.

Él cree que las ciudades deben diseñarse para las personas, no para los automóviles, y no se disculpa porque muchos considerarían que esta es una postura activista.

“UC-Berkeley tiene una sólida historia de planificador activista”, enfatiza.

“Hay un reconocimiento de que el estudioso quiere construir un mundo mejor”.

Él tiene una analogía adecuada para explicar esta lógica: “Digamos que estaba estudiando la inseguridad alimentaria; nadie se sorprendería si dijera que estoy contra el hambre y pro seguridad alimentaria. Mi meta [académica] sería que hubiera menos hambre en el mundo”.

Traduciendo esto al campo del transporte, dice que la planificación centrada en el automóvil ha sido dañina, lo que ha llevado, entre otras cosas, a la contaminación crónica del aire, el cambio climático descontrolado y la muerte de peatones, y por lo tanto su trabajo académico se ha centrado en lo que él llama "ABC". ” — “Cualquier cosa menos autos.”

Las desventajas del automovilismo masivo son "tendencias alarmantes que deben resolverse", insta.

“Veo a los autos como responsables de lo que aqueja a gran parte de la vida de la ciudad”.

Como ciclista, ciclista y peatón, Moran lucha contra el autocentrismo, y no siente que sea más parcial que los automovilistas en una ciudad que claman por más espacio en las carreteras.

“Cuando un experto en la junta de transporte de una ciudad argumenta a favor de un carril para bicicletas en una reunión pública, alguien dirá: 'Bueno, ¿no eres ciclista? ¿No tienes un conflicto de intereses luchando por este carril bici? Pero, ¿no es sospechoso que el propietario de un automóvil discuta en contra de un carril bici porque sirve a sus intereses?

Moran es miembro de la coalición de bicicletas de San Francisco y se presenta en el ayuntamiento argumentando a favor de la infraestructura para bicicletas.

“La defensa y la beca [van de la mano]”, dice.

Su artículo reciente sobre los carriles bici Covid de París-publicado en Hallazgos de transporte—analiza la creciente conectividad de la red ciclista de la ciudad.

“París es un caso de estudio útil porque anteriormente no se había considerado un paraíso para las bicicletas, pero su ritmo de cambio ha sido espectacular. Su lugar de partida, no hace tanto tiempo, es bastante similar a donde se encuentran muchas ciudades; donde hay cierto nivel de infraestructura para bicicletas, pero muchas brechas y muchas deficiencias”.

Moran cree que “lo que ha hecho París en cinco o seis años es alcanzable para cualquier ciudad”.

En lugar de entrevistar a los planificadores, mapeó lo que habían construido en París, incluso durante el cierre. A diferencia de otras ciudades, ninguno de los carriles bici de Covid, conocidos como "Coronapistes", ha sido arrancado posteriormente. En cambio, se están agregando más carriles para bicicletas, especialmente en lugares estratégicos.

Y París no lo hace a escondidas, sonríe Moran.

“La mitad de las coronapistas reemplazaron los carriles de tráfico general”, dice.

“Para darle espacio a cualquier modo de transporte, hay que quitárselo a otro modo, y eso es lo que está haciendo París”.

París, agrega, está brindando “equidad en el transporte”, un objetivo declarado de Anne Hidalgo, la alcaldesa socialista de la ciudad.

“Hidalgo ha dicho miren quiénes tienen autos en París; es en gran parte hombres. La mayoría de los pasajeros del tránsito parisino son mujeres. Se ha sentido cómoda haciendo cambios [a París] porque está luchando por los derechos de los que no viajan en automóvil, que a menudo son de bajos ingresos, más a menudo pertenecientes a minorías y más a menudo mujeres”.

El número de ciclistas está en alza en París.

“Las estadísticas muestran que el ciclismo está aumentando”, dice Moran.

“También se está volviendo más diversa demográficamente”, agrega.

París, escribió Moran en su estudio, ahora es un modelo de "cómo otras ciudades pueden reasignar rápidamente el espacio de la calle para un viaje más sostenible y acelerar la instalación de planes de bicicletas existentes en lugar de proceder a través de un enfoque más incremental y retrasado".

Y París no está obsesionado con la longitud sino con la calidad, dice Moran.

"París no solo está aumentando la longitud de su red [de bicicletas], sino también aumentando la densidad de esta red".

La conectividad es clave.

“Lo que les importa a los ciclistas en términos de su disposición a andar en bicicleta en una ciudad no es la longitud total de una red de bicicletas, sino cuán interconectado está cada carril”, dice Moran.

“En 2020, París hizo nuevas conexiones desde la periferia hasta el centro de la ciudad, agregando carriles para bicicletas largos pero luego llenando algunos vacíos realmente significativos”.

Y hay poca maniobra de ciclistas en las calles secundarias. París está construyendo carriles para bicicletas en las principales vías porque es allí donde la gente quiere ir.

“Paris dijo que vamos a elegir nuestras calles principales [para la red ciclista], que brindan las rutas más directas entre los principales puntos de interés”, dice Moran.

La ciudad está brindando a los ciclistas acceso a la “gran propiedad inmobiliaria” que antes solo disfrutaban los automovilistas. Y así es precisamente como debería ser, asiente.