La felicidad del automóvil eléctrico se convertirá en furia cuando el rango real se vuelva claro

Un auto eléctrico nuevo brilla en la entrada de su casa y su primera reacción será emoción, seguida tal vez por una pizca de presunción.

Asegúrate de disfrutar ese momento porque el próximo será furioso después de que lo conectes a tu casa y el rango alcanzado después de una carga completa no tiene relación con el número sugerido por el distribuidor, o el que está escrito en las especificaciones del automóvil.

Los fabricantes son reacios a producir mucha información precisa, y organizaciones como la Asociación europea de fabricantes de automóviles no respondía a mis preguntas. Mientras tanto, BEUC, la Organización Europea de Consumidores, no está contenta y quiere acción. Los fabricantes de vehículos eléctricos esperan que para cuando las ventas alcancen el mismo nivel que los motores de combustión interna (ICE), la tecnología podría avanzar hasta un punto en el que los autos eléctricos a batería puedan competir de frente, pero parece que hay pocas posibilidades de que eso suceda en el corto plazo.

Si ha comprado un Mini e de 32.6 kWh y carga la batería, el déficit podría llegar al 32 %: 98.5 millas frente a 145 millas, segun mis datos. Para un Vauxhall/Opel Corsa E 50 kWh está cerca del 25 % (154.5 millas frente a 209 millas). Los compradores del Polestar 2 de 78 kWh estarán relativamente contentos. La autonomía posible es sólo un 7% menos que las 292 millas prometidas a 270. Sin embargo, eso no durará porque cuando realice su primer viaje de larga distancia en la autopista/carretera, se sorprenderá al descubrir que sólo obtendrá alrededor del 40 % de la autonomía ofrecida, es decir, si conduces a velocidades de crucero normales con el aire acondicionado encendido, el sistema multimedia haciendo su trabajo y la calefacción acomodándote; al igual que los conductores de automóviles con motor ICE disfrutan sin preocupaciones.

La velocidad de crucero "normal" en Gran Bretaña es de aproximadamente 75 mph. El límite legal real es de 70 mph, pero la velocidad aceptada que la mayoría de los conductores parecen pensar que evitará el enjuiciamiento es de aproximadamente 80 mph. En Europa continental, el límite de velocidad real en las autopistas es de 82 mph, por lo que debería ser posible alcanzar 90 mph. A estas velocidades más altas, el impacto en el rango es aún más devastador. En Alemania, todavía hay algunas secciones de autopista de velocidad ilimitada.

Cuando la furia de desinformación del nuevo comprador haya disminuido, la próxima reacción será buscar culpables, y eso no mejorará el estado de ánimo. Todos los fabricantes se esconden detrás de la misma excusa. Las afirmaciones de rango se basan en los datos del llamado WLTP (Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial), un intento científico para asegurarse de que todas las afirmaciones ofrecidas se basen en la misma metodología. Eso es cierto, pero debido a que esto se basa en computadoras en lugar de la experiencia real del mundo real, las afirmaciones son exageradas, pero perfectamente comparables.

Para aumentar la confusión, también hay una procesión de encuestas de consultores de gestión que anuncian el triunfo inminente de los autos eléctricos sin apenas mencionar aspectos negativos. A principios de este mes, una encuesta de EY encontró que el 49% de los conductores británicos "quieren" un automóvil eléctrico para reemplazar su vehículo ICE, frente al 21% de dos años, lo que se dice que es un "punto de inflexión" en el mercado del Reino Unido. Casi el 75% de los italianos estaban “buscando” lo mismo, según una encuesta a 18,000 personas en 18 países, según el Índice de Consumidores de Movilidad de EY. ¿Algún inversor de vehículos eléctricos en su sano juicio le daría mucha importancia a una posible compra por parte de personas que habían dicho que "buscarían" o "querían" comprar electricidad?

Pero EY dijo esto.

“Estos hallazgos realmente marcan un punto de inflexión en el mercado de compra de automóviles del Reino Unido. Casi el 50 % de los consumidores en todo el Reino Unido (e incluso más en Italia) que indican que quieren un EV es un hito importante en la transición de ICE a EV. La velocidad de este cambio también ha sido reveladora, con un aumento del 28% en solo dos años de compradores potenciales que optarían por un EV en lugar de un vehículo ICE”, según Maria Bengtsson de EY.

Para ser justos, EY reconoce que las ventas podrían verse un poco inhibidas por el enorme costo inicial de un vehículo eléctrico, la falta de una red de carga y la ansiedad por la autonomía.

Mientras tanto, Boston Consulting (BCG) dice que los autos de batería pura serán los "más populares" a nivel mundial para 2028, tres años antes de su predicción de 2021.

El Informe de movilidad EVBox dice que más de la mitad de los británicos, el 52%, "están más inclinados" a comprar electricidad en comparación con el resto de Europa, sobre todo porque ven que esto ayuda a detener el cambio climático.

El problema con todos estos cálidos sentimientos es que no tienen conexión con el mundo real. El comienzo innegablemente poderoso de las ventas de autos eléctricos ha sido impulsado por los primeros usuarios adinerados que no están demasiado preocupados de que su EV realmente no haga lo que dice en la lata.

Poseerlo es venerarlo.

Pero como los políticos exigen una desaparición anticipada de los nuevos vehículos ICE (la UE propone 2035, Gran Bretaña ordenó 2030), esto significa que las ventas de vehículos eléctricos en el mercado masivo son cruciales y aquí, cada centavo cuenta.

El comprador de autos eléctricos que busca valor exigirá que si el fabricante dice que la batería, completamente cargada, ofrecerá, digamos, 300 millas, ofrecerá 300 millas. No se aceptarán trucos ni engaños con conceptos como WLTP. Solo se deben utilizar datos del mundo real. Los fabricantes deben ser sinceros sobre el uso prolongado de carriles rápidos en las autopistas. En la mayoría de los vehículos eléctricos, estos recortes oscilan entre un 30 y un 50 %. Esto debe ser concedido. El impacto del clima frío en el rango puede significar un recorte de rango de hasta un 30%. Del mismo modo, el impacto de cargas completas de personas y equipaje es una realidad, y se debe admitir la necesidad de llenar regularmente hasta solo el 80% de la capacidad para proteger la vida útil de la batería. Hay informes de que el desgaste de los neumáticos puede ser excesivo debido al enorme peso de las baterías, pero esto actualmente es solo una conjetura y debe confirmarse.

Organizaciones como la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) no quieren comentar sobre esto. ACEA, (sus siglas en francés), no respondió a los correos electrónicos ni a las llamadas telefónicas. Lo mismo ocurre con la voz de la industria automotriz de Gran Bretaña, la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores. Un par de organizaciones que velan por los intereses de los automovilistas, la AA y la RAC, también permanecieron en silencio. El grupo de cabildeo ecológico Transport & Environment, con sede en Bruselas, se negó a comentar.

Sin embargo, BEUC, la Organización Europea de Consumidores, ha expresado su opinión sobre el tema y ha pedido que haya más detalles disponibles para los compradores de vehículos eléctricos, como la autonomía eléctrica real, la velocidad de carga y el tiempo promedio de carga. A BEUC, con sede en Bruselas, no le gusta mucho el sistema WLTP, aunque reconoce que es mejor que el sistema al que reemplazó.

“(WLTP) sigue siendo una prueba de laboratorio que no puede reflejar todas las condiciones de conducción y uso. Además, más que para los coches diésel y gasolina, la autonomía real diferirá mucho según las condiciones de conducción: un coche eléctrico a batería conducirá mucho más tiempo en zonas urbanas que en carreteras. Por lo tanto, es crucial informar adecuadamente a los consumidores sobre el rango de manejo real de sus vehículos, bajo diferentes condiciones”, dijo BEUC en un informe.

En una respuesta por correo electrónico, el Oficial de Transporte Sostenible de BEUC, Robin Loos, dijo esto:

“BEUC está solicitando información más clara para los consumidores sobre el kilometraje real que pueden obtener con sus autos eléctricos. Por el momento, cuando se va al concesionario, se obtiene un valor WLTP general cuyo ciclo de prueba no está claro para los consumidores. Este valor WLTP tampoco se puede desglosar para cada una de las diversas situaciones de conducción a las que se enfrentan los consumidores, como conducción urbana, alta velocidad, solo en autopistas”, dijo Loos.

“Pedimos a la UE que legisle para proporcionar más datos del mundo real a los consumidores y que esa información se muestre en los concesionarios. Por ejemplo, ahora es posible hacer uso de los datos de consumo de electricidad de los automóviles en la carretera, ya que están equipados con un medidor de consumo de combustible o electricidad a bordo. Lo específico que hay que abordar es la legislación de la UE sobre el etiquetado de automóviles de 20 años de antigüedad, que debe actualizarse”, dijo Loos.