¿American necesita tragamonedas de Nueva York porque US Airways intercambió algunas?

Mientras los abogados antimonopolio del Departamento de Justicia intentan deshacer la Alianza del Noreste entre American Airlines y JetBlue, su caso se refiere a un acuerdo de 2011 entre US Airways y Delta.

En el acuerdo de 2011, Delta adquirió 132 pares de tragamonedas en LaGuardia de US Airways y US Airways adquirió 42 pares de tragamonedas en Washington National. Además, las aerolíneas vendieron 16 pares de franjas horarias en LGA y ocho pares de franjas horarias en DCA. En 2013, US Airways se fusionó con American.

El martes, el abogado antimonopolio del Departamento de Justicia, Dick Doidge, cuestionó al presidente estadounidense, Doug Parker, sobre la transacción, lo cual es relevante porque American ha argumentado que tiene muy pocos espacios en LaGuardia y New York Kennedy. La alianza se enfoca principalmente en un acuerdo operativo en JFK, pero como parte de la alianza, JetBlue puede usar tragamonedas estadounidenses en LGA.

El intercambio verbal fue parte de un juicio en el Tribunal de Distrito de EE. UU. para Massachusetts en Boston, donde los abogados antimonopolio del Departamento de Justicia buscan bloquear la alianza, a la que han llamado una “fusión de facto”. El juez federal de distrito Leo Sorokin decidirá si sigue adelante.

“American tiene más espacios en DCA que todas las demás aerolíneas combinadas”, dijo Doidge a Parker. Además, dijo, “American tiene un alto margen en DCA”.

Parker, quien en 2011 fue director ejecutivo de US Airways, dijo: “El centro DCA para US Airways no era lo suficientemente grande como para ser un verdadero centro. Al hacer esta transacción, tan dolorosa como fue, el resultado de esto fue que Delta pudo tomar su operación LGA y permitirles ser más eficientes, y pudimos usar las ranuras DCA de manera mucho más eficiente.

“Dos partes de las redes de aerolíneas individuales estaban subdimensionadas”, dijo. “Hicimos que cada parte de nuestra red sea más eficiente”.

Sí, dijo Doidge, pero “Usted le dio a Delta una posición de liderazgo en LGA. “

Parker dijo: “Esto era US Airways luchando por hacer (lo que queríamos) con la red que teníamos. Teníamos un activo más fuerte en DCA, pero no lo suficientemente fuerte como para proporcionar realmente la utilidad que querían nuestros clientes.

“Teníamos un conjunto mucho menor de activos en LGA”, dijo. “Elegimos intercambiar esos”.

Luego, Doidge, notando que Delta no tiene tantos vuelos en Chicago como los que tiene American, dijo: "¿No es su opinión que Delta necesita entrar (en una alianza) con otra aerolínea en Chicago para competir?" Parker dijo que Chicago es un punto de referencia para Delta, que compite con el hub de American en Chicago al ofrecer conexiones en los hubs de Detroit, Minneapolis y Atlanta.

Parker también respondió preguntas sobre la fusión de 2005 entre America West y US Airways. Fue director ejecutivo de America West en 2005 antes de convertirse en director ejecutivo de la aerolínea combinada.

En 2005, dijo, US Airways estaba en bancarrota”. “Se iba a liquidar en 2005 de no ser por la fusión con America West. Decidimos que valía la pena correr el riesgo de sacarlos de la bancarrota (y) creamos una aerolínea que pudiera competir por un tiempo”.

“Hicimos la fusión porque teníamos dos redes que luchaban por competir”, dijo. “Sacamos a US Airways de la bancarrota. Por cierto, estaban a punto de liquidar”.

En sus preguntas iniciales a Parker, Doidge preguntó sobre la sucesión de cierres de centros que siguieron a las fusiones de aerolíneas en los primeros 15 años de la década de 2000.

Con respecto al cierre del centro de operaciones de Continental en Cleveland, Parker dijo: “Eso fue redundante con el gran centro de operaciones de United en Chicago. Uno de los resultados de esa fusión fue hacer que las aerolíneas fueran más eficientes”. En cuanto al cierre del centro de Memphis de Northwest, Parker dijo: “Memphis está muy cerca de Atlanta. El centro de Memphis, mucho más pequeño y en apuros, no fue necesario como centro una vez que Delta y Northwest se fusionaron.

“En 2005, más de la mitad de la capacidad de la industria aérea estadounidense estaba en bancarrota”, le dijo a Doidge. “Eso, creo, es mucho más el impulsor de lo que está llegando en cuanto a dónde desaparece la capacidad en la consolidación”.