Contour Airlines aprovecha el panorama cambiante del mercado de servicios aéreos esenciales

Cuando la aerolínea regional SkyWest cortó 30 rutas desde pequeñas ciudades en marzo pasado, Líneas aéreas de contorno El CEO, Matt Chaifetz, vio una oportunidad demasiado rara para dejarla pasar. Contour hizo una oferta y recibió seis nuevas rutas del Servicio Aéreo Esencial del Departamento de Transporte, ganando instantáneamente una participación de mercado que podría haber tomado años construir.

A menudo olvidado, el programa federal Essential Air Service (EAS) constituye un $ 300 más de un millón mercado anual, subsidiando a las aerolíneas para que presten servicio a aproximadamente 150 comunidades en todo el país que, de otro modo, no disfrutarían del servicio aéreo programado. SkyWest ha sido durante mucho tiempo un operador importante en el mercado de EAS, pero su retiro abrió una oportunidad que Contour estaba bien posicionada para aprovechar.

“Nunca ha habido una oportunidad como esta dentro del espacio de Servicios Aéreos Esenciales donde un transportista ha solicitado una RFP para tantas comunidades que desean un servicio continuo”, afirma Chaifetz.

Él y su equipo en la pequeña aerolínea con sede en Smyrna, Tennessee, reconocieron la oportunidad como una "ventana limitada para aumentar realmente la participación de mercado", dice Chaifetz. En consecuencia, pujaron por tantas rutas EAS que SkyWest estaba abandonando como sintieron que podían manejar y aún ejecutar al alto nivel para el que Contour ha Volverse reconocido.

El puntoDOT
las adjudicaciones de contratos harán que Contour se expanda a siete nuevas rutas para fin de año, incluidas;

1. Altoona, Pensilvania a Filadelfia
2. Fort Leonard Wood, MO a Nashville y Dallas (DFW)
3. Cabo Girardeau, MO a Nashville
4. Lewisburg, Virginia Occidental a Charlotte
5. Valle de Shenandoah/Staunton, VA a Charlotte
6. Clarksburg, Virginia Occidental a Charlotte
7. Paducah, KY a Charlotte

Una vez que estén en funcionamiento, las nuevas rutas formarán parte de 26 mercados en todo el país atendidos por Contour, 17 de los cuales están subsidiados por EAS. Como socio interlínea de American Airlines, Contour ofrece a los viajeros la posibilidad de emitir boletos desde su aeropuerto de origen y a través de un centro de conexión a destinos estadounidenses.

Cuando se retiró de docenas de mercados a principios de este año, SkyWest, con sede en Utah, citó la contracción más amplia del sector de aerolíneas regionales de EE. UU. que ha visto a aerolíneas similares como CommutAir y Cape Air cortar el servicio a varios destinos. La contracción se ha producido a pesar de un aumento en la demanda de vuelos a ciudades más pequeñas por lo que algunos observadores atribuyen la revolución del trabajo remoto acelerada por la pandemia.

La mayoría de los regionales citan el problema de reclutar y retener suficientes pilotos como un factor importante en los recortes de sus servicios. La escasez de pilotos que ahora ven salarios más altos y mayores oportunidades de pasar de las aerolíneas regionales a las principales aerolíneas es aguda. Pero Contour ha tenido éxito en atraer y mantener a los pilotos, dice Chaifetz, gracias en parte a su condición de transportista Parte 135.

Contour no funciona bajo el Parte 121 de la FAA certificado al que están sujetas las líneas aéreas regulares. El certificado de la Parte 135 bajo el que vuela es para "servicios de tipo chárter". Eso le permite contratar pilotos con una experiencia mínima de horas de vuelo más baja que las aerolíneas de la Parte 121 y reclutar pilotos mayores de 65 años, la edad de jubilación obligatoria para los pilotos en las principales aerolíneas.

Como resultado, Contour cuenta con un núcleo altamente experimentado de pilotos mayores complementados por aquellos que recién comienzan sus carreras en el transporte aéreo. También ayuda Chaifetz dice que Contour ofrece a sus pilotos base en el hogar, pagando su transporte a las bases operativas de la aerolínea desde donde vuelan.

Agrega que en algunos de los mercados pequeños en los que opera Contour (Tupelo, MS o Macon, GA), es "el único juego en la ciudad" para los pilotos que quieren vivir en lugares menos densos y de ritmo más lento. La aerolínea también paga en las mismas escalas que sus contrapartes regionales más grandes.

Cumplir con las regulaciones de la Parte 135 de tipo chárter requiere que Contour retire los asientos de los aviones que opera (12 Embraer ERJ-135 y 10 ERJ-140 que ahora se entregan) que generalmente vuelan con 40-50 pasajeros. Contour configura sus aviones con solo 30 asientos, lo que genera una cabina más espaciosa pero menos ingresos.

Es un modelo en desacuerdo con un sector en el que se prefieren los aviones regionales más grandes con 75 o más asientos en vista de los altos costos operativos unitarios (combustible, salarios de los pilotos, mantenimiento). Los clientes de Contour normalmente notan el espacio adicional para respirar, pero Chaifetz reconoce que es una forma difícil de hacer negocios.

"No voy a mentir. Es muy desafiante para una aerolínea con una estructura de costos como SkyWest o cualquier otra aerolínea regional construida en las últimas décadas competir con la estructura de costos en torno a la cual, como empresa nueva, hemos construido nuestro negocio”.

Fundada en 2016, Contour Airlines se creó a partir del servicio chárter (Contour Aviation) que su empresa matriz estableció en 1982. Opera aviones chárter para una variedad de clientes, incluidos servicios semiprogramados para HOJAuno y XO. Este flujo de ingresos alternativo complementa y refuerza el servicio programado cíclico y el negocio de EAS que realiza, lo que brinda a Contour un camino hacia la rentabilidad donde otros luchan.

“Nuestra aerolínea volando no es lo más rentable que hacemos”, reconoce Chaifetz. “Constituye una parte muy importante de nuestro negocio y la forma en que lo pienso es que la aerolínea paga por nuestra infraestructura: nuestros despachadores, controladores de mantenimiento, nuestros programadores de tripulación. Con eso en su lugar, nuestro negocio de vuelos chárter puede operar con márgenes mucho más altos”.

El modelo de dos niveles confiere un mayor grado de confiabilidad operativa para el lado de vuelos chárter porque Contour debe tener una infraestructura robusta diseñada para admitir un servicio programado de mayor volumen que la mayoría de las empresas de vuelos chárter. Con esto viene una mentalidad de línea aérea que a menudo está ausente en las operaciones de vuelos chárter.

“Esa mentalidad proviene del hecho de que estamos preparados para volar en horarios regulares e irregulares”, explica Chaifetz. “Transportamos algunos de los principales nombres de la música durante todas sus giras”. Cita un ejemplo de un vuelo reciente de una banda muy conocida de Teterboro NJ a Toronto solo cinco horas antes de que estuvieran programados para estar en el escenario.

Sin espacio para demoras, Contour puede recurrir a la infraestructura y la planificación de preparación de posicionamiento de aeronaves/tripulación/mantenimiento desarrolladas para su lado de la aerolínea para llevar a cabo dichas misiones. Chaifetz dice que hacen lo que sea necesario, desde transportar piezas de repuesto hasta bajar un jet en un avión de la escuela de vuelo y trasladar a los mecánicos donde sea necesario en medio de la noche. En una empresa más pequeña, “Todo está en la cubierta”, afirma.

Lo mismo se aplica a EAS a pesar de la percepción de larga data de que es la liga menor de AA de la industria. Con poca atención por parte de las grandes empresas, los contratos DOT EAS se han dejado en su mayoría a independientes. “Volar con EAS era una especie de fondo del barril en términos de oportunidades dentro del espacio de las aerolíneas”, dice Chaifetz.

Pero en 2020, al menos proporcionó a Contour y a otros un barril para jugar. “Cuando llegó COVID, estaba muy feliz de ser un jugador en el negocio de EAS. Cuando los ingresos de todos los demás cayeron entre un 90 y un 95 por ciento entre abril y mayo de 2020, nosotros solo bajamos entre un 30 y un 35 por ciento porque mientras operemos el vuelo, nos pagan”.

Cuando comenzaron los cierres, la aerolínea acudió vacilante al DOT y preguntó si debería seguir volando a pesar de que a menudo no había pasajeros reservados. La respuesta del Departamento de que el servicio EAS era vital para mantener en movimiento el sistema de transporte aéreo de Estados Unidos fue una buena noticia.

Eso no significa que un operador como Contour tenga un negocio perpetuamente garantizado. Chaifetz señala que EAS no siempre va al postor más bajo. El DOT toma en consideración las diferencias relativas de subsidios entre los transportistas, “pero el criterio más ponderado es la opinión de los funcionarios electos en la comunidad a la que sirven”, dice Chaifetz.

Los comentarios de los pasajeros y funcionarios, incluidos los directores municipales y de aeropuertos en los mercados individuales de EAS, son cruciales y Chaifetz dice que la reputación de la aerolínea la ayudó a obtener los contratos para las nuevas rutas de EAS que ahora posee. El director ejecutivo de Contour ofrece el ejemplo de una renovación reciente del servicio de Page, Arizona. Al firmar un contrato de arrendamiento continuo para el espacio de la terminal en el Aeropuerto Municipal de Page, la secretaria municipal atestiguó que amaba a la aerolínea y la calificó como "lo mejor que le ha pasado a Page", según Chaifetz.

El crecimiento de Contour ha atraído la atención de otros operadores regionales al igual que su modelo comercial. “Después de que [SkyWest] anunciara la terminación de estos 30 mercados, anunciaron que formarían una aerolínea Parte 135 para imitar básicamente nuestro modelo operativo”. Chaifetz dice. "En última instancia, están probando el mismo modelo que hemos estado usando en el espacio EAS desde el primer día".

Matt Chaifetz también parece haber estado destinado a una carrera de gestión de aerolíneas desde el primer día. “Si me hubieras preguntado qué quería hacer cuando era niño, te habría dicho que quería dirigir una aerolínea”, dice. Su carrera menos que convencional comenzó con la fundación de una compañía de servicios de aerolíneas back-end cuando aún era un adolescente y lo llevó a trabajar en JetBlue Airways y Jetstream Group.

La expansión de Contour ha reforzado su entusiasmo. La compañía es ahora el noveno operador más grande de parte 135 por horas voladas, dice. Hace cinco años, ni siquiera estaba entre los primeros 25. El crecimiento tiene su propia forma de atraer a la gente, observa Chaifetz, y la rápida adquisición de múltiples rutas nuevas por parte de Contour lo ha puesto en el mapa.

“Ha habido mucho en los últimos dos años por lo que estar emocionado”, concluye.