(Bloomberg) — En su departamento de dos habitaciones en las afueras del centro tecnológico chino Shenzhen, Wang se despertó con una avalancha de mensajes. Uno decía: “SPC5744PFK1AMLQ9, 300 pc, 21+. ¿Cualquier necesidad?"
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En cuestión de minutos, la mujer de 32 años estaba frente a su computadora en la sala de estar, retirando apresuradamente los paquetes vacíos de fideos instantáneos y abriendo una hoja de cálculo. El código se refería a un chip producido por NXP Semiconductors Inc. y utilizado en la unidad de microcontrolador de un automóvil. El remitente del mensaje estaba tratando de encontrar un comprador para el 300, fabricado no antes de 2021, que había entrado en su poder.
Ni Wang ni ninguno de los seis miembros de su equipo son distribuidores legítimos de fichas. Los corredores independientes como ella solían ser actores secundarios en el mercado de semiconductores de China, pero se volvieron cada vez más importantes a fines de 2020 cuando la escasez mundial de chips comenzó a interrumpir el suministro de todo, desde teléfonos inteligentes hasta vehículos. Ahora, han formado un mercado gris masivo: un foro opaco poblado por cientos de intermediarios y plagado de chips de segunda mano o desactualizados donde el costo de adquirir solo uno puede llegar a 500 veces su precio original. La situación es más aguda con los chips destinados a los automóviles, que se están volviendo más como computadoras sobre ruedas a medida que la industria se revoluciona. Las recientes restricciones a la exportación de tecnología de chips de EE. UU. solo empeorarán la escasez, fomentando la actividad clandestina, dijo el jefe de la principal asociación automovilística de China.
“Las recientes sanciones de EE. UU. han introducido otra ronda de pánico en el mercado y perturbado el suministro de chips de nivel de entrada y más avanzados”, dijo la semana pasada el secretario general de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China, Cui Dongshu. “Los canales de distribución y los precios de los chips están desordenados”.
Los oportunistas de todo el mundo han aprovechado el déficit de chips, elevando el precio que las empresas pagan por los componentes de circuito cruciales. Pero la falta de regulación y la creciente demanda (China es, con mucho, el mayor mercado mundial de automóviles y está en medio de una nueva ola de vehículos eléctricos) significa que las ofertas debajo de la mesa están más extendidas aquí.
En decenas de entrevistas con más de una docena de personas involucradas en este mundo, todas las cuales se negaron a ser identificadas debido a la naturaleza delicada de lo que están haciendo, Bloomberg News reconstruyó cómo opera la complicada red. Los chips de baja calidad se han infiltrado tanto en la cadena de suministro, dicen muchos corredores, que la calidad del automóvil y, lo que es peor, la seguridad, está en riesgo. Si un chip fraudulento fallara en el módulo de frenos ABS de un vehículo, por ejemplo, las consecuencias podrían poner en peligro la vida.
El principal proveedor alemán de autopartes, Robert Bosch GmbH, recibió varias solicitudes de fabricantes de automóviles chinos para procesar componentes de vehículos utilizando chips que las propias empresas habían obtenido en el mercado gris, dijeron personas familiarizadas con el asunto. Bosch finalmente rechazó las solicitudes, creyendo que los chips podrían poner en riesgo la integridad de sus propias partes. Un fabricante de automóviles solicitó a Bosch trabajar con semiconductores del mercado gris cuyo precio se había disparado durante un brote de Covid porque el proveedor malasio de Bosch tuvo que detener la producción de los chips, utilizados en el producto ESP (Programa de Estabilidad Electrónica) de Bosch. (Los programas electrónicos de estabilidad funcionan con el sistema antibloqueo de frenos de un automóvil para detectar movimientos de derrape y contrarrestarlos). Bosch se negó, dijo una de las personas. Un representante de Bosch se refirió a una entrevista que Xu Daquan, su vicepresidente ejecutivo de China, hizo en septiembre, en la que dijo que la escasez de chips “no se espera que se resuelva en el próximo año”. La compañía se negó a comentar más.
Si bien operaciones como la de Wang son legales en el sentido de que son empresas registradas y pagan impuestos, la procedencia de los chips comprados y vendidos en el mercado gris puede ser difícil de evaluar. Los chips pueden provenir de canales cuestionables: ventas clandestinas de agentes autorizados, que pueden haber realizado, de manera intencional o no, pedidos excedentes a un fabricante, o empresas legítimas que venden chips excedentes para obtener ganancias, violando los acuerdos con los fabricantes de chips originales. Algunos de los corredores también intentan sacar provecho de las ganancias mediante el acaparamiento y la manipulación de precios, comportamiento que viola las regulaciones chinas y que las autoridades locales han tratado de reprimir.
Según Wang, quien pidió ser identificada solo por su apellido, el “sistema convencional por el cual los proveedores de automóviles hacen un pedido a través de un agente autorizado y esperan la distribución de un fabricante de chips original ya no funciona”.
Los semiconductores requeridos para las unidades de microcontroladores han estado entre los más difíciles de obtener y tienen los precios más deslumbrantes, según un informe de Bloomberg. Esto se debe a que se utilizan en muchas partes de un automóvil, desde los sistemas de frenos electrónicos hasta las unidades de control de ventanas y aire acondicionado. En un mundo donde los chips son cada vez más inteligentes y pequeños, requieren una tecnología mucho menos avanzada para su fabricación y, por lo tanto, tienen márgenes más pequeños. A medida que aumentó la demanda durante la pandemia, los fabricantes de chips cambiaron la producción a semiconductores más rentables para su uso en dispositivos médicos o electrónicos de consumo, lo que redujo en gran medida la oferta de chips de unidades de microcontroladores.
Los fabricantes de automóviles respondieron de diferentes maneras. Toyota Motor Corp. y Volkswagen AG en gran medida simplemente redujeron la producción y las entregas, mientras que Tesla Inc. encontró soluciones alternativas y desarrolló un nuevo software que permitió al fabricante pionero de vehículos eléctricos utilizar semiconductores alternativos. En China, la naturaleza despiadada del mercado local (había unos 200 fabricantes de vehículos eléctricos registrados, solo el año pasado) hizo que los jugadores nacionales, en particular, adoptaran el mercado gris de chips.
Las tres principales empresas emergentes de vehículos eléctricos de China que cotizan en EE. UU. (Nio Inc., Xpeng Inc. y Li Auto Inc.) han tratado de comprar chips a través de estos agentes no autorizados, intermediarios clasificados como tales porque no tienen permiso del fabricantes de chips originales para distribuir sus productos, según personas familiarizadas con sus actividades. De hecho, casi todos los fabricantes de automóviles chinos, excepto el fabricante de vehículos eléctricos más grande del país, BYD Co., que fabrica sus propios chips, han intentado obtener semiconductores de esta manera, dijeron las personas.
Li Auto, con sede en Beijing, conocida por su vehículo utilitario deportivo insignia Li One, pagó el equivalente a más de $ 500 a un corredor por un solo chip de freno que costaba alrededor de $ 1 antes de la pandemia, dijeron personas familiarizadas con el asunto.
En una entrevista con Bloomberg en julio, el presidente de Li Auto, Kevin Shen, dijo que la compañía todavía estaba luchando con algunos suministros de chips clave y esperaba seguir enfrentando problemas dada la cantidad de semiconductores requeridos por los vehículos eléctricos cargados de tecnología. Un representante de Li Auto negó que la empresa haya pagado 500 veces el precio original por un chip, pero se negó a comentar más sobre esta historia. Los portavoces de Nio y Xpeng se negaron a comentar.
El comercio del mercado gris se lleva a cabo principalmente en línea, en grupos de WeChat y por correo electrónico, pero los intercambios también ocurren a veces en mercados físicos como el Mercado de Electrónica Saige (SEG) Plaza Huaqiangbei en Shenzhen, donde se sabe que los corredores traen muestras de chips en mochilas para pedidos seguros. Y no ha escapado a la atención de los reguladores. En agosto del año pasado, el gobierno inició una investigación sobre una posible manipulación de precios y multó a tres corredores con un total de 2.5 millones de yuanes (350,000 dólares) por vender chips de automóviles "con un margen de beneficio sustancial". Pero en un mercado donde los fabricantes de automóviles están tan desesperados por el suministro que están dispuestos a pagar varias veces lo que vale un chip, ese tipo de penalización no es un gran impedimento.
El mercado secundario de chips de China no surgió de la noche a la mañana. Existía antes de la crisis de los semiconductores, pero con tanta gente percibiendo una oportunidad para obtener ganancias, se ha disparado. “Todos son especuladores”, dijo uno de los corredores no autorizados entrevistados por Bloomberg.
Si bien en la mayoría de los casos, los corredores obtienen comisiones por las ventas, la forma más rentable, aunque arriesgada, de ganar dinero es tratar de predecir la demanda y acumular fichas, descargándolas más tarde por grandes márgenes. Requiere buena suerte, mucho dinero en efectivo y mucho guanxi, el sistema chino de redes sociales y relaciones influyentes que facilita los negocios. Si una apuesta sale mal, podría significar la bancarrota. Los informes de millonarios de la noche a la mañana y los suicidios no son desconocidos.
Las barreras de entrada relativamente bajas significan que "cualquier persona con fuentes puede ser un corredor", según un gerente de una empresa de comercio de semiconductores con sede en Shenzhen. “Empresas como la nuestra pueden tener alguna ventaja en términos de confiabilidad del producto, pero los oportunistas han confundido el mercado. No tuvimos más remedio que unirnos”.
Los corredores con mejor guanxi son siempre los primeros en obtener información y disfrutan de prioridad cuando se trata de asegurar órdenes a un precio ventajoso. El soborno no es un lugar común, pero tampoco es inaudito. A los empleados de los proveedores de chips a veces se les paga para robar chips que se han asignado a un fabricante de automóviles, dijeron personas familiarizadas con el asunto. Consciente de tal conducta indebida, una empresa automovilística china ha comenzado a enviar personal para supervisar la entrega de sus semiconductores. Luego, un empleado se sienta junto a la línea de producción del fabricante de piezas para asegurarse de que los chips se usen en sus productos y que los sobrantes se guarden correctamente bajo llave, según una persona familiarizada con el arreglo.
Por lo general, una venta va a la parte que está dispuesta a pagar el precio más alto, pero a veces, tener mejor guanxi supera eso. En lugar de pagar a plazos, la forma convencional de suministro de chips para automóviles, todas las transacciones en el mercado gris se pagan en efectivo.
Para evitar que otros rastreen de dónde provienen los chips, los intermediarios a menudo borran las etiquetas o la información del empaque. Aunque los chips completamente falsos no se ven comúnmente debido a la experiencia técnica y las máquinas necesarias para fabricarlos, varios fabricantes de automóviles han caído en la trampa de comprar sin saberlo chips de segunda mano que se han extraído de las piezas de automóviles desechadas y se han vendido como nuevos. con el asunto dicho.
“Los chips reutilizados pueden causar problemas porque podrían haber sido construidos para un rango de temperatura demasiado pequeño, por ejemplo”, dijo Phil Koopman, profesor asociado de ingeniería electrónica e informática en la Universidad Carnegie Mellon. Ha estado involucrado con el diseño y la seguridad de chips automotrices durante aproximadamente 30 años. “Igual de importante es que los chips se desgastan con el tiempo, por lo que los chips reutilizados pueden fallar mucho antes de lo esperado. No conozco ninguna forma práctica de detectar este problema que no sea volver a hacer las calificaciones de fábrica para los rangos de temperatura e ingeniería inversa para verificar si hay signos de reenvasado". Estos chips pueden pasar fácilmente desapercibidos en los vehículos, dijo.
El riesgo de que eso suceda ha generado otra industria de base: los inspectores de calidad de las astillas. Por lo general, ex empleados de empresas de chips o agentes autorizados, afirman tener la capacidad de verificar las etiquetas y el empaque e incluso poder tomar una radiografía del interior de los chips. Los consultores comerciales también se están uniendo a la refriega, examinando a los corredores de los fabricantes de automóviles y realizando verificaciones de credibilidad comercial.
En un intento por acelerar el proceso de adquisición teniendo en cuenta la volatilidad de los precios, varios fabricantes de automóviles chinos han designado personas internamente para supervisar la compra directa de chips a los corredores. En algunos casos, los precios de las fichas pueden cambiar durante la noche, cada dos horas o incluso después de realizar una consulta de compra. Si los fabricantes de automóviles cuentan con sistemas bien engrasados, el tiempo desde la cotización hasta la entrega puede ser tan rápido como 24 horas. “Los fabricantes de automóviles chinos son más flexibles para encontrar soluciones que faciliten el suministro de chips”, dijo Wang Bin, analista automotriz de Credit Suisse Group AG, en una sesión informativa en mayo.
Sin embargo, frente a una demanda tan inmediata de chips, casi todas las empresas de automóviles han optado por comprometerse, como mínimo, aceptando chips con fechas de producción más antiguas. Antes de Covid, los fabricantes de automóviles generalmente solo usaban chips producidos en los últimos 12 meses; ahora muchos utilizan semiconductores fabricados hace cuatro o cinco años, siempre que sean del tipo adecuado.
Los chips más antiguos que nunca se han usado pero que se han almacenado bien “pueden ser aceptables dependiendo de las circunstancias”, dijo Koopman en Carnegie Mellon. Un problema es que los chips más antiguos pueden tener defectos de diseño, 'erratas' que posteriormente se han corregido en versiones más nuevas. “Es posible que los vehículos más nuevos nunca hayan sido probados para ver si pueden sobrevivir a los defectos en los chips más antiguos”, dijo.
Cui de la PCA dijo que es imposible detectar qué chips usados o reacondicionados pueden estar circulando dentro de los automóviles y, como tal, los reguladores tienen dificultades para supervisar las transacciones del mercado gris. Es difícil decir si conducirá a problemas de seguridad, pero "al menos no es justo para los consumidores porque no están informados al respecto", dijo.
La Administración Estatal de Regulación del Mercado de China ha dicho que el acaparamiento de fichas viola varios artículos de la ley nacional de precios. “Los corredores se están aprovechando del desequilibrio entre la oferta y la demanda de chips para automóviles en China”, dijo, y agregó que tal comportamiento podría generar “almacenamiento de pánico y empeorar el desequilibrio”. El Ministerio de Información y Tecnología de China y su Ministerio de Transporte, cada uno de los cuales tiene una unidad de regulación de seguridad, no respondieron a las solicitudes de comentarios. No ha habido ningún accidente conocido públicamente que haya sido causado por chips defectuosos comprados en el mercado gris.
Si bien los fabricantes de automóviles globales como Toyota y General Motors Co. dicen que la escasez de chips muestra signos de alivio, Fitch Ratings Inc. no ve una recuperación total hasta 2023, debido a la combinación de escasez de semiconductores, retrasos en los envíos y bloqueos de Covid Zero, especialmente en China. Eso significa que los fabricantes de automóviles se ven presionados cada vez más a cambiar su estrategia de larga data de mantener solo el inventario suficiente para el futuro inmediato y acumular reservas, según Kenny Yao, director de la consultora de la industria automotriz AlixPartners, con sede en Shanghái.
“Un fabricante de automóviles tiene que pensar en tres preguntas”, dijo Yao. “A corto plazo, ¿puede encontrar un buen reemplazo para ciertos tipos de chips? A medio plazo, ¿puede modificar su diseño para permitir una mayor flexibilidad en las piezas de semiconductores? Y a largo plazo, ¿se pueden elevar los niveles de integración para combinar las funciones controladas por varios chips básicos en uno avanzado?
Hasta ese momento, el negocio debería seguir siendo dinámico para Wang.
Si bien su empresa tiene una pequeña oficina a unos 30 minutos en metro, está tan ocupada que rara vez entra, pasa la mayor parte de sus horas de vigilia encorvada sobre su computadora portátil en la mesa del comedor o respondiendo mensajes de WeChat desde su habitación. Cuando las cosas se ponen realmente locas, tiene que hacer acopio de alimentos. “Nos hemos convertido en los tipos de referencia para suministros urgentes”, dijo. “Mantiene en funcionamiento las líneas de producción de nuestros clientes”.
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Fuente: https://finance.yahoo.com/news/chinas-underground-market-chips-draws-000010446.html