CesiumAstro escaneó el mercado Wi-Fi de las aerolíneas y espió la oportunidad

El fabricante de antenas satelitales con sede en Texas, CesiumAstro, está ofreciendo su combo de antena de matriz en fase de panel plano y radio definido por software a los fabricantes de transporte aéreo, apostando a que la banda ancha en la cabina será imprescindible para las aerolíneas.

El lunes, la compañía anunció su entrada en el mercado de la conectividad en vuelo (IFC), presentando su matriz en fase activa multihaz para aplicaciones de comunicaciones satelitales aerotransportadas. Cesium afirma que su sistema IFC es la primera matriz en fase multihaz que puede admitir múltiples constelaciones de banda Ka para los mercados comerciales y de defensa aerotransportados, brindando banda ancha basada en el espacio a ambos.

El sistema IFC, que será fabricado de principio a fin por CesiumAstro, está programado para comenzar las demostraciones de vuelo en un helicóptero Airbus a finales de este año. Las demostraciones mostrarán su conectividad, en particular su capacidad para conectarse a múltiples satélites y órbitas al mismo tiempo, lo que permite el traspaso antes de la interrupción "y otras características clave que mejoran la calidad general del servicio [de banda ancha en vuelo]", el dice la empresa.

Vincular aeronaves a satélites esencialmente completa un ciclo para Cesium que dice que ya está vendiendo sus conjuntos a operadores de satélites que aún no ha revelado. Los arreglos dirigidos electrónicamente activos de la compañía se basan en la tecnología de arreglo escaneado electrónicamente activo (AESA, también conocida como "arreglo en fase") desarrollada para aviones militares y radares de barcos a fines de la década de 1980.

La adaptación de la tecnología AESA a las comunicaciones basadas en el espacio trae consigo ventajas que incluyen un tamaño compacto (a diferencia de las antenas mecánicas que se utilizan ahora) adecuado para satélites de órbita terrestre baja (LEO) más pequeños, cuyas constelaciones están proliferando rápidamente.

Volando mucho más bajo que los satélites de órbita geosincrónica (GEO) que actualmente brindan comunicaciones de alto ancho de banda, los satélites LEO equipados con AESA pueden enviar sus señales al suelo o al aire a una distancia mucho más corta, lo que reduce en gran medida la latencia (la demora entre el enlace ascendente y el enlace descendente). ), facilitando el tipo de servicio de Internet (transmisión de video, juegos, telemática densa) al que los consumidores de banda ancha terrestre se han acostumbrado.

Cuando se combina con una radio definida por software como lo hace Cesium, la capacidad de AESA para escanear, enviar y recibir en múltiples frecuencias a la vez podría permitir que las redes de satélites equipados brinden una cobertura de alto ancho de banda sin interrupciones a plataformas estáticas y móviles en todo el mundo.

La tecnología ofrece ventajas similares a las plataformas móviles atmosféricas (aviones, barcos, vehículos terrestres) y el emparejamiento de terminales de matriz en fase en movimiento con sus contrapartes espaciales produce un círculo virtuoso obvio para Cesium. Shey Sabripour, fundador y director ejecutivo de CesiumAstro, dice que su empresa simplemente está comercializando tecnología de matriz en fase avanzada "para cualquier cosa que sea móvil: satélites, aviones, drones, automóviles, vehículos autónomos".

Eso incluye el mercado de banda ancha de las aerolíneas en cabina. “Cuando miras ese mercado”, dice Saripour, “también tienes que proporcionar el otro extremo. Si tiene una matriz en fase en órbita, debe colocar [matrices en fase] en aviones, drones, etc. Tenemos la tecnología y también queremos llegar al otro extremo”.

En última instancia, Sabripour prevé que CesiumAstro obtenga el 50 % de sus ingresos del espacio, el 30 % de las plataformas aerotransportadas y el 20 % de los vehículos/equipos terrestres.

Airline Wi-Fi ha estado disponible durante casi 20 años, pero un escaneo de su estado actual sugiere que el objetivo de ingresos aéreos de Cesium es alcanzable, al menos durante una década.

Wi-Fi en la cabina

Una encuesta de 2021 de aerolíneas, proveedores de servicios y fabricantes de equipos, realizada por el proveedor de comunicaciones por satélite, IntelsatI
, mostró que el 65% de los encuestados anticipó aumentos en la cantidad de pasajeros que esperan estar conectados mientras vuelan. Los dos mayores impedimentos para aumentar la adopción de Wi-Fi a bordo, indicó la encuesta, fueron el alto precio del servicio y la "mala conexión a Internet".

Las quejas se derivan de la forma en que funciona actualmente el servicio de Internet de las aerolíneas. En términos básicos, existen dos tipos de sistemas para Wi-Fi de avión; aire-tierra (ATG), que rebota señales en torres de telefonía móvil terrestres, y Wi-Fi satelital, que utiliza señales de satélites que orbitan alrededor de la tierra.

ATG se basa en antenas en la parte inferior del fuselaje de un avión, posicionadas para recibir y transmitir señales desde torres de telefonía celular terrestres. Las señales se transmiten y el ancho de banda se distribuye dentro de la cabina del avión mediante un módem. A medida que avanza el vuelo, el sistema ATG recoge señales de una torre celular a la siguiente.

Sin embargo, la falta de torres de telefonía celular en áreas remotas o sobre grandes extensiones de agua como los océanos significa que las señales a menudo no están disponibles y el Internet que está viendo en su asiento se congela. Las conexiones ATG también son lentas, alrededor de 5 megabytes por segundo (Mbps), están bien para revisar correos electrónicos o usar aplicaciones de mensajería, pero no son prácticas para actividades de gran ancho de banda como cargar archivos o transmitir videos.

Con Wi-Fi satelital, las estaciones terrestres transmiten señales a un satélite, generalmente en órbita GEO, que luego transmite la señal al avión que las recibe a través de una antena montada sobre el fuselaje.

La cobertura es mejor, pero la latencia es un problema gracias a las largas distancias que deben viajar las señales. Los sistemas IFC de banda Ka proporcionan el Wi-Fi satelital de alta velocidad más rápido, hasta 80 Mbps. Pero dado que hay significativamente menos satélites de banda Ka en órbita con una cobertura geográfica más pequeña, existen grandes puntos muertos.

A pesar de sus limitaciones, el Wi-Fi de las aerolíneas tiene demanda. El año pasado, Delta y United le dijeron a CNN Business que cada uno alberga más de 1.5 millones de sesiones de WiFi a bordo al mes. JetBlue, que ha convertido el Wi-Fi en vuelo en un servicio gratuito, informó que "millones de clientes" lo usan cada año. Otras aerolíneas informan una demanda similar, aunque el uso en cabina aún no es omnipresente. El precio es parte del problema.

Si bien la mayoría de las aerolíneas permiten el acceso gratuito a través de aplicaciones de mensajería (Facebook, iMessage, WhatsApp), el uso más intensivo de Internet requiere suscripciones mensuales anticipadas por dispositivo o compras de sesiones a bordo por hora o por la duración de un vuelo. Los precios van desde alrededor de $ 50 / mes para el primero hasta tan solo $ 7 por hora y pases de $ 15 a $ 20 por duración de vuelo.

No todos los aviones ofrecen Wi-Fi de gran ancho de banda, sin embargo, los aviones de fuselaje estrecho a menudo se limitan a un servicio de banda Ku más lento. Varias redes satelitales ofrecen IFC, incluidas GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink y Panasonic.

A medida que CesiumAstro y otros competidores como Starlink de SpaceX ponen a disposición de Boeing antenas/terminales de panel plano AESABA
, Airbus, Embraer, etc., eso podría cambiar y, con ello, aumentar el uso de Internet en el aire por parte del público que vuela.

Es difícil precisar cuál será el costo total de IFC habilitado para matriz en fase para las aerolíneas dado que los fabricantes de hardware/software de transceptores como CesiumAstro venden a los fabricantes de aviones (que lo incorporan en los precios de sus aviones). Los operadores de constelaciones como Viasat cobran a las aerolíneas por brindar acceso satelital por separado.

Cesium no compartió información de precios para su sistema. Pero con un pie en ambos campos, Starlink proporciona una idea. Según el sitio web de la compañía, su próximo sistema de Internet en vuelo de alta velocidad y baja latencia habilitado por Phased Array/LEO sat incluye un costo único de hardware de $150,000 por avión (incluyendo antena AESA, radio/módem definido por software ) más tarifas mensuales de $ 12,500 a $ 25,000 por acceso a la red (no está claro si son por avión).

Obviamente, la banda ancha en vuelo será una inversión considerable para las aerolíneas. Las señales son que lo asumirán y pasarán parte del costo a los consumidores, dice el analista de la industria, Ernie Arvai, de AirInsight Group.

"Siempre ha sido una industria de 'yo también', así que si uno de los grandes [ofrece Wi-Fi de mayor ancho de banda], el resto lo seguirá".

Lo mismo se aplica para hacer que IFC sea libre. Como se mencionó, JetBlue ya ha sentado el precedente del "Wi-Fi gratuito" y Delta y Hawaiian Airlines han indicado que pronto podrían seguir su ejemplo. Como dice Ted Reed, colaborador de Forbes y observador de la industria, los grandes transportistas mueven a todos los transportistas.

“Delta ha dicho que proporcionará Internet gratis, por lo que es un área más donde Delta establece las reglas y todos los demás las siguen”.

Dicho esto, el costo de pasar a la nueva IFC de banda ancha tendrá que ser asumido por alguien. Ervai opina que las ganancias de las aerolíneas en Internet en la cabina "no son tanto como uno pensaría". Si las aerolíneas pasan a ofrecer un servicio "gratuito", es posible que no vean mucho retorno en la forma de atraer nuevos compradores de boletos.

“No creo que [la IFC de banda ancha] sea un factor diferenciador”, dice Ervai. “Nunca he conocido a nadie que elija un vuelo basado en Wi-Fi. Todo el asunto de Wi-Fi se está convirtiendo en un no-evento”, agrega, “Ese es el mundo en el que vivimos”.

El mundo en el que vivimos nos ha demostrado que los costos de los nuevos servicios siempre se trasladan al consumidor, por lo que es lógico esperar que el futuro Internet de banda ancha agregue unos centavos a un dólar al precio de cada boleto. Independientemente, la aparente inevitabilidad del cambio a IFC de banda ancha completa seguramente funciona a favor de CesiumAstro.

al frente

CesiumAstro no es una "marca familiar", observa Ervai. "Creo que Cesium tiene una tecnología interesante, pero pocas personas, incluso en la industria, las conocen en este momento".

Esa no es una preocupación para el fundador de la compañía, quien afirma: "Estamos por delante de todos los demás en términos de proporcionar una matriz en fase activa de múltiples haces, conectividad perfecta y múltiples constelaciones desde una apertura hasta LEO, MEO y GEO".

Sabripour dice que Cesium espera tener la certificación FAA de su sistema para el primer trimestre de 2025. No conoce ninguna otra compañía que tenga el mismo cronograma. A mediados de la década, la expansión de las redes satelitales LEO a las que puede acceder la tecnología de CesiumAstro debería reforzar su conveniencia.

“Es por eso que [los fabricantes] solicitan equipar sus nuevos aviones con antenas de matriz en fase plana en el período de tiempo 2026-2027 y luego pasar a modernizar sus flotas”, dice Saripour. Cesium estima que el mercado total de sus antenas/radios (aviones comerciales y de negocios) es de aproximadamente 35,000 aviones. Saripour cree que pueden capturar el 25-30% de ese mercado durante los próximos diez años, lo que generará una producción y ventas de quizás 500-1,000 terminales al año.

Si las proyecciones se cumplen, reflejarán una aceleración impresionante para una startup establecida en 2017. Desde su fundación, CesiumAstro ha recaudado $90 millones en fondos de inversionistas que incluyen a Airbus Ventures (una entidad separada del fabricante de equipos originales de aeronaves), L3Harris Technologies y Kleiner Perkins, entre otros.

Con su sede central y una instalación de fabricación de prototipos en Austin y oficinas en Colorado, Los Ángeles y el Reino Unido, la empresa ya cuenta con una plantilla de 130 empleados. Los contratos que espera obtener en breve para instalaciones satelitales de su sistema y futuros contratos con armadores lo verá expandirse hasta convertirse en un fabricante de hardware de pleno derecho a mediados de la década de 2020 con operaciones de fabricación adicionales en Austin y Broomfield, CO.

Crecer más allá de un negocio de desarrollo de tecnología siempre fue parte del plan de Saripour, quien afirma: “Nunca tuvimos la intención de ser solo una empresa de diseño y tecnología. Creé la empresa para que podamos vender hardware y software”.

El escenario parece estar listo para que CesiumAstro haga exactamente eso con una posible arruga. Aunque puede que falten entre 10 y 2 años, el espacio en desarrollo de servicios satelitales móviles directos al dispositivo (DXNUMXD) representa una competencia potencial a mediano y largo plazo para CesiumAstro, lo que se suma a la competencia que ya enfrenta de otros desarrolladores/proveedores de arreglos en fase. incluyendo Starlink.

Conectar los teléfonos celulares directamente a las constelaciones de satélites GEO y LEO de gran ancho de banda, esencialmente convertir cada teléfono móvil en un teléfono satelital, es un esfuerzo que ahora está cobrando impulso. A principios de este mes, Viasat anunció que se asociará con Ligado Networks para ofrecer D2D de alto ancho de banda a través de la red satelital SkyTerra GEO de Ligado y el fabricante de terminales IoT, Skylo's Hub.

Los teléfonos celulares con capacidad satelital teóricamente podrían pasar por alto el Wi-Fi en la cabina, conectándose directamente con las redes LEO/GEO en lugar de cargar/descargar datos desde un módem de cabina conectado a una antena AESA montada en el fuselaje. Tal escenario obviaría la necesidad de la IFC comercial de Cesium.

Pero Shey Saripour sostiene que tal esquema no funcionará. “La banda Ka y la banda Ku de alta frecuencia no penetrarán en el cuerpo del avión. Tendrán que conectarse a un dispositivo como el nuestro”.

Verifiqué con Boeing para ver si sus ingenieros estaban de acuerdo. Hasta el momento, aún no han respondido y el director ejecutivo de CesiumAstro agrega que "cree firmemente" que los fabricantes de aeronaves "no apostarán" por la conectividad D2D.

Incluso si D2D es actualmente un caballo oscuro, las perspectivas de Cesium parecen prometedoras. Además de llevar la banda ancha a la cabina, existe la posibilidad de que las aerolíneas deseen que los terminales de matriz en fase de la compañía los conecten a la cabina de vuelo para aplicaciones que van desde información meteorológica en tiempo real hasta telemática de mantenimiento en profundidad y flujos de gestión de aerolíneas.

Curiosamente, Saripour dice que los fabricantes de equipos originales todavía tienen que preguntar sobre la posible conectividad de la cabina de vuelo del sistema de su empresa. Es posible que estén sentados de brazos cruzados para dejar que la próxima generación de IFC se desarrolle un poco más o que su silencio se deba a otras preocupaciones, como las amenazas muy graves de las vulnerabilidades cibernéticas y electromagnéticas malintencionadas que vienen con la conectividad rica en datos.

Mientras tanto, CesiumAstro también está cultivando el mercado gubernamental/militar. Recientemente se le otorgó un contrato de la Agencia de Desarrollo Espacial (SDA) del Departamento de Defensa para desarrollar una antena AESA de banda L multihaz compatible con Link-16 antes de la migración de la agencia a la red global de satélites Proliferated Warfighter Space Architecture, una constelación basada en LEO construida para habilite las capacidades espaciales clave del Departamento de Defensa.

CesiumAstro señala que su combinación de antena/radio es escalable y se adapta a aviones grandes o pequeños. Su arquitectura modular y back-end definido por software fomentan la flexibilidad y la empresa afirma que su sistema entrará en el mercado a un precio dos veces más bajo que los terminales satcom de IFC existentes, al tiempo que aumentará las tasas de datos en un factor de 100 con respecto a los sistemas actuales.

Al combinar el negocio de Wi-Fi de alta velocidad en vuelo con otras oportunidades en el sector gubernamental (en el aire y en el espacio), la compañía podría generar un impulso considerable en los próximos tres años. Para entonces, sabremos más acerca de si su "escaneo" del mercado de conectividad de aerolíneas comerciales se convirtió en una gran oportunidad.