BZ4X, el primer EV construido con un propósito de Toyota es un éxito básico

De todos los fabricantes de automóviles más grandes del mundo, solo uno ha sido particularmente franco al minimizar las perspectivas de los vehículos eléctricos de batería (BEV) en la próxima década, Toyota. Como el primer fabricante de automóviles en hacer que los vehículos eléctricos híbridos se generalicen, podría pensar que Toyota estaría totalmente involucrado en la electrificación, pero hace algunas afirmaciones muy legítimas de que los híbridos son mucho más asequibles y se pueden implementar en cantidades mucho mayores en el corto plazo que los BEV y por lo tanto tener un mayor impacto ambiental. Sin embargo, la lógica no siempre manda en los mercados y hemos tenido la oportunidad de conducir el primer BEV especialmente diseñado de Toyota, el mal llamado bZ4X.

El bZ4X fue desarrollado conjuntamente con Subaru, que vende un vehículo prácticamente idéntico al Solterra. Si bien este es el primer modelo construido desde el principio como un EV, Toyota vendió anteriormente unos pocos miles de ejemplos de dos generaciones del Rav4 EV, así como menos de 100 Scion iQ EV. Pero todas esas fueron conversiones de modelos de combustión interna.

La nueva plataforma e-TNGA utilizada para el bZ4X no comparte componentes importantes ni estampados con ninguna otra arquitectura de Toyota. Al igual que los nuevos EV de otros fabricantes de automóviles, esta arquitectura está diseñada para ser flexible, de modo que pueda usarse para múltiples BEV nuevos en los próximos años. En diciembre de 2021, Toyota tuvo un evento en el que mostró 15 BEV de las marcas Toyota y Lexus que llegarán en los próximos años, varios de los cuales se espera que estén basados ​​en esta plataforma.

Al igual que otras plataformas BEV, e-TNGA tiene un motor en cada eje y una gran batería debajo del piso. Sin embargo, a diferencia del e-GMP de Hyundai y el MEB de VW, que tienen tracción trasera como configuración predeterminada, el e-TNGA es de tracción delantera con tracción total opcional.

Otra diferencia entre e-TNGA y sus competidores es la configuración de potencia para los modelos AWD dobles. Hyundai y VW utilizan el mismo motor trasero básico, independientemente de si hay un motor delantero, siendo este último un aditivo para un rendimiento adicional. El monomotor bZ4X tiene un motor de 201 hp en el eje delantero. Si selecciona la versión AWD, obtiene un motor de 107 hp en cada eje para un total de 214 hp y 248 lb-ft de torque. Las variantes de motor dual pesan 66 libras más que el motor único, lo que compensa parte de la ligera ventaja de potencia y par. Poner parte del esfuerzo de tracción en las ruedas traseras ayuda al modelo AWD a reducir la potencia un poco mejor, de modo que los tiempos de 0 a 60 mph cotizados caen de 7.1 segundos a 6.5 segundos.

Tuvimos la oportunidad de conducir las versiones de tracción delantera y en todas las ruedas en las dos versiones disponibles, XLE limitada. Si bien los modelos Limited tienen algunas características adicionales de serie, la única diferencia notable desde la perspectiva del rendimiento es un cambio de llantas de aleación de 18 pulgadas a 20 pulgadas. Si bien las ruedas más grandes no hacen una diferencia apreciable en el manejo, la inercia adicional afecta un poco el campo de prácticas. Para los modelos de tracción delantera, los neumáticos más grandes cuestan alrededor de 10 millas al pasar de 252 a 242 millas, mientras que las versiones AWD pierden 6 millas de 228 a 222 millas.

En comparación con la generación actual de Rav4, el bZ4X es 3.7 pulgadas más largo, 2.0 pulgadas más bajo y 0.2 pulgadas más ancho. Con 112.2 pulgadas, la distancia entre ejes del EV es 6.3 pulgadas más larga que la del RAV4 y eso se traduce en mucho más espacio para las piernas en ambas filas con 44.8 pulgadas para los ocupantes de los asientos delanteros y 47.7 pulgadas en la parte trasera con un piso completamente plano. Detrás de los asientos traseros hay casi 28 pies cúbicos de espacio de carga, suficiente para cuatro adultos para un viaje por carretera.

Los diseñadores de Toyota han tomado algunas decisiones interesantes con el interior del bZ4X. A diferencia de Tesla, han conservado una pantalla de instrumentos directamente frente al conductor, donde pertenece. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de los vehículos, la pantalla digital se encuentra al final de un canal en la parte superior del panel de instrumentos, por lo que es visible sobre el volante en lugar de a través de la sección superior. Esto lo coloca cerca de donde estaría una pantalla de avisos. El único inconveniente del diseño es que para aquellos a los que les gusta conducir con una o ambas manos sobre el volante, bloquearán al menos parte de la pantalla. Sin embargo, si las manos se mantienen en 9 y 3 o 10 y 2, este diseño funciona muy bien.

A diferencia de la mayoría de los vehículos modernos, el tablero no está cubierto de plástico (o al menos nada que parezca plástico), madera o cuero. En cambio, está envuelto en una tela de aspecto interesante. El resultado (que suponiendo que sea algún tipo de poliéster u otro material sintético es técnicamente un plástico) se ve sorprendentemente premium, se siente bien y no es reflectante. Desafortunadamente, no se puede decir lo mismo del acabado negro piano en la mayor parte de la consola central. Es hora de ir más allá del negro piano.

Los asientos del bZ4X fueron cómodos durante aproximadamente 3 horas de manejo y no presentan una gran cantidad de ajustes, pero generalmente brindan apoyo en los lugares correctos. Al igual que con muchos vehículos eléctricos, Toyota ha presentado una versión única del selector de marchas. Parece un control giratorio y en su mayoría lo es. El botón central negro selecciona neutral cuando se presiona hacia abajo. El anillo cromado que lo rodea se puede empujar hacia abajo por separado y luego girar hacia la izquierda para retroceder o hacia la derecha para conducir. Un interruptor separado frente a este controlador activa el estacionamiento. Después de un par de unidades, esta configuración se convierte en una segunda naturaleza.

Lo siguiente en la pila es una combinación de controles táctiles capacitivos para seleccionar los modos de control de clima, balancines físicos para ajustar la temperatura y botones para el volumen de audio. Por encima de todo, se trata de una brillante pantalla panorámica de 12.3 pulgadas para el infoentretenimiento. La pantalla en sí es de excelente calidad y no muestra los problemas de deslumbramiento que han tenido muchas pantallas anteriores de Toyota o la distorsión al usar anteojos de sol polarizados.

Sin embargo, la interfaz de usuario para el infoentretenimiento de nueva generación tiene una elección de diseño cuestionable. Toyota realmente quiere que los conductores usen el control por voz y, para su crédito, funciona bastante bien. Incluso cuando escucha audio, puede presionar el botón y hablar, ya que filtra los sonidos que producen los altavoces. Excepto por conducir a velocidades más altas con las ventanas abiertas, el sistema entendió de manera confiable lo que estaba pidiendo y lo ejecutó. Además de la radio terrestre y satelital habitual, Apple Carplay inalámbrico y Android Auto, y bluetooth, el sistema tiene aplicaciones integradas para Amazon y Apple Music.

No soy partidario de usar pantallas táctiles mientras conduzco, pero, si debe tener una, la forma en que muestra la información es importante. Demasiada información puede distraer al conductor, pero muy poca significa tener que tocar más para cambiar de modo. La mayoría de los vehículos modernos con pantallas extra anchas tienen la capacidad de mostrar al menos dos paneles de información. Por ejemplo, los 2/3 a 3/4 más a la izquierda contendrán la aplicación principal actual. A la derecha podría haber un panel secundario con otra aplicación. Al usar la navegación, puede estar en el panel principal mientras que una interfaz de control de medios está en el panel secundario o viceversa. Toyota solo permite mostrar una función a la vez. Si bien la limpieza es buena, si el pasajero delantero quiere cambiar la reproducción de medios sin mover el mapa, esto no es posible. Creo que Toyota puede haber ido demasiado lejos aquí.

Otro desacuerdo que tengo con Toyota es sobre el frenado regenerativo. A la izquierda de la palanca de cambios hay un botón para habilitar el refuerzo de regeneración para un frenado más agresivo al soltar el pedal del acelerador. Todavía no es tan agresivo como los modos de un pedal que se encuentran en muchos otros vehículos eléctricos y no detendrá el vehículo por completo. Toyota argumenta que obligar al conductor a mover el pie del acelerador al freno lo mantiene comprometido con la tarea de conducción. Estoy en desacuerdo. Al modular un solo pedal, el conductor está igual de comprometido y hay menos riesgo de una mala aplicación del pedal.

Otra opción extraña es un mensaje que aparece cuando la batería está casi llena y no puede aceptar ninguna carga de regeneración. En la mayoría de los vehículos eléctricos, si se activa un pedal, el sistema combinará el frenado por fricción cuando se suelte el acelerador. Sin embargo, Toyota ha optado por mostrar un mensaje emergente de que el impulso de regeneración no está disponible en este momento. Para alguien que no esté familiarizado con el funcionamiento interno de los vehículos eléctricos, esto podría implicar que algo anda mal cuando el sistema es, de hecho, completamente normal. Permitir que se active el impulso de regeneración y luego simplemente usar los frenos de fricción hasta que la batería se haya agotado un poco sería transparente para el conductor y una mejor solución.

Si bien esto puede parecer un montón de quejas, ninguna de ellas es un factor decisivo, solo se tomaron decisiones de diseño y todo se puede cambiar, en la mayoría de los casos con una actualización inalámbrica. Hablamos con los representantes de Toyota sobre esto y tomaron muchas notas. Queda por ver si cambiarán algo de esto, pero al menos estaban interesados ​​en nuestros comentarios.

En la carretera, pudimos manejar las cuatro combinaciones de tracción y tamaño de rueda. Si bien los números de aceleración citados pueden no parecer particularmente impresionantes en comparación con los números francamente absurdos de Tesla y algunos otros fabricantes de vehículos eléctricos, son mucho más que adecuados para cualquier conducción normal. El par instantáneo de un motor eléctrico en comparación con un motor de gasolina hace que el bZ4X y otros vehículos eléctricos se sientan eminentemente manejables.

Se siente receptivo cada vez que aprietas el pedal del acelerador y te lleva rápidamente a velocidades que podrían ser demasiado rápidas si no tienes cuidado. La calidad de conducción fue fluida en las carreteras de calidad relativamente buena en el área de Encinitas/Carlsbad. En todo caso, la suspensión puede ser un poco blanda, pero eso puede dar sus frutos en pavimentos más ásperos, como los que se encuentran cerca de los centros técnicos de Toyota en Ann Arbor, Michigan. Con suerte, podremos probarlo allí pronto. Tener el peso de la batería bajo en el automóvil ayuda a mantener el balanceo de la carrocería al mínimo, incluso con una suspensión más blanda. Para lo que está claramente dirigido como un producto principal para las mismas personas que compran más de 400,000 Rav4 al año, este es probablemente un buen compromiso.

Cuando Toyota reveló por primera vez el bZ4X en noviembre pasado, apareció otro detalle interesante de la hoja de especificaciones. Si bien las versiones de motor único y doble tienen el mismo tamaño de batería, el modelo AWD en realidad tiene una capacidad ligeramente mayor a 72.8 kWh frente a 71.4 kWh para el conductor delantero. Esto se debe a que la batería de tracción delantera proviene de Panasonic, mientras que CATL suministra la batería AWD. Toyota no hablará sobre las diferencias en la química de las dos baterías, excepto para decir que brindan un rendimiento general similar.

Entonces, ¿por qué elegir dos proveedores como este? Restricciones de suministro. Toyota nos dijo que no podían obtener suficientes baterías de ninguno de los proveedores para satisfacer la demanda de producción total tanto para el bZ4X como para el Solterra, por lo que las dividieron entre dos proveedores. No hubo una diferencia particularmente notable en el rendimiento entre las configuraciones de tracción delantera y en todas las ruedas. Sin embargo, mientras que la Panasonic (FWD) se puede cargar hasta 150 kW con un cargador rápido de CC, la batería AWD CATL solo puede absorber 100 kW. Toyota dice que el FWD bZ4X puede cargar desde un nivel de carga bajo no revelado hasta aproximadamente el 80% en poco más de 30 minutos, mientras que el AWD tarda más de una hora.

El bZ4X comenzará a llegar a los concesionarios en California y otros estados con mandato ZEV en abril, y se implementará gradualmente en los 50 estados para fines de año. El FWD XLE comienza en $43,125 (entrega incluida) y alcanza hasta $49,995 para el AWD Limited. La autonomía va desde los 222 kilómetros del modelo más caro hasta los 252 kilómetros del más asequible. Esto debería ser más que adecuado para la gran mayoría de los conductores. Sin embargo, el RWD Hyundai Ioniq 5 de rango extendido tiene un precio similar al del FWD Toyota y ofrece más de 300 millas de rango y una carga significativamente más rápida, mientras que el AWD Hyundai también está disponible a precios similares con una aceleración sustancialmente más rápida.

Toyota solo planea traer alrededor de 7,000 bZ4X a los EE. UU. este año debido a restricciones de suministro y planes para aumentar en 2023. Probablemente no tendrán problemas para venderlos todos, y este es un primer esfuerzo sólido en un BEV dedicado. Pero la cantidad de BEV en el mercado está creciendo rápidamente y muchos de ellos ofrecen características o capacidades superiores. Toyota tiene distribuidores sólidos y una reputación de calidad bien ganada, pero tendrán que intensificar su juego BEV para ser competitivos.