Boeing necesita una visión más sólida para recuperarse de la crisis

Dave Calhoun se convirtió en director ejecutivo de Boeing en su mismo punto más bajo hace dos años. Su misión era restaurar la confianza en la empresa después de las revelaciones de que Boeing había engañado a los reguladores para acelerar la certificación del avión 737 Max defectuoso, con consecuencias mortales. Hoy, puede ser necesaria la partida del propio Calhoun, o de algunos de sus altos directivos, para lograr ese objetivo.

En las últimas semanas los responsables de Ryanair, Emirates Airlines, empresas de arrendamiento Avolon y Air Lease Corporation todos han pedido abiertamente un cambio en el desempeño de la empresa, su cultura, estrategia o incluso liderazgo. Michael O'Leary de Ryanair esta semana dijo Calhoun se estaba "quedando sin tiempo". 

Los comentarios siguen a los terribles resultados del primer trimestre. anuncio el mes pasado, en el que Boeing dio a conocer una serie de nuevos cambios y retrasos porque la mayoría de sus aviones civiles y programas de defensa no se van a planificar. 

ahora quiere Turno su sede central desde Chicago hasta Arlington, Virginia, sede del Pentágono, a una distancia cercana de Washington DC, y una ubicación más conveniente para algunos miembros del equipo ejecutivo que permanecen en la costa este. 

Para algunos clientes de aviones comerciales, es posible que solo se pueda sacar una conclusión de la decisión de mudarse aún más lejos de Seattle, donde se encuentra la experiencia aeroespacial tradicional de la compañía. La gerencia de Boeing preferiría refugiarse bajo el ala del gobierno que enfrentarse a los desafíos más difíciles de la ejecución de sus programas clave. 

Seguramente esta no es la intención de la gerencia. Pero tales señales sí importan. Boeing ciertamente no necesita una mayor presencia en Washington. el año pasado clasificado como una de las 20 empresas que más gastan en servicios de cabildeo, según el sitio web Open Secrets.

La decisión genera dudas sobre cuánto ha cambiado en los dos años desde que Calhoun asumió el control. 

Una de sus primeras promesas fue invertir en las capacidades de ingeniería que son cruciales para la ejecución del programa. Fue un reconocimiento de que las habilidades de ingeniería se habían vaciado por años de reducción de costos, subcontratación y un enfoque excesivo en las ganancias a corto plazo que llevaron a las acciones de Boeing a multiplicarse por siete entre 2010 y 2019.

El año pasado, la compañía gastó aproximadamente tres veces su presupuesto en aumentos salariales fuera de los aumentos anuales habituales, que ascienden a $ 22 millones, según la revista del sindicato de ingenieros, Spotlite, mientras que la compañía dijo que se contrataron unos 3,500 nuevos ingenieros en 2021. Pero los problemas continuos sugieren que se necesita hacer más.

Una forma obvia de demostrar ese compromiso con la ingeniería, y con los clientes comerciales, sería ubicar a la alta dirección en Seattle. Se podría argumentar que la distancia del liderazgo de la operación comercial fue en parte culpable de los problemas que condujeron al desastre de Max. Los ingenieros ya no tenían la oportunidad de expresar sus preocupaciones personalmente a la alta dirección.

Boeing dice que tiene "confianza en el futuro, debido al trabajo duro e importante que hemos realizado". Dijo que esto incluía mejorar los sistemas de seguridad y calidad y fortalecer la ingeniería. “El efecto de estos cambios fundamentales se medirá en años”, dijo. “Algunos incluso nos han creado desafíos a corto plazo. Pero son los pasos correctos a seguir”. 

Pero la visión a largo plazo de Boeing aún no está clara. Richard Aboulafia, consultor de AeroDynamic Advisory, señala que Boeing ha gastado significativamente menos en investigación y desarrollo comercial durante los últimos cinco años en comparación con su rival Airbus.

Esto tiene que cambiar si la empresa quiere recuperar el terreno perdido. Boeing ha prometido que la I+D crecerá dos dígitos este año. Pero se requiere una ambición aún mayor. La única forma en que alcanzará el liderazgo de Airbus es deshacerse del cortoplacismo de la administración anterior e invertir en un nuevo avión que ofrezca mayores beneficios que los de su rival.

Para hacer eso, es posible que Boeing deba lanzar una gran recaudación de fondos. Con una deuda de 45 millones de dólares frente al efectivo neto de Airbus, la empresa estadounidense no está en condiciones de invertir los 10 millones de dólares que se necesitarían para un nuevo avión.

La compañía insiste en que una cuestión de derechos no está en las cartas. Pero algunos analistas estiman que Boeing podría necesitar 20 millones de dólares o más para gestionar sus desafíos actuales y enfrentarse a Airbus con un nuevo avión. Eso se ubicaría entre las mayores recaudaciones de fondos de capital de la historia. Es poco probable que los inversores paguen la factura sin extraer un precio. Si la tan prometida mejora en la ejecución no se materializa pronto, existe el riesgo de que Calhoun y/o su alta dirección sean los que paguen.

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