Boeing no puede lanzar un nuevo avión de pasajeros (potencialmente autónomo) hasta 2035; Promete devolver efectivo a los inversores en 2026

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espera resolver los muchos problemas en sus negocios de defensa y aviones comerciales para 2026 y comenzar a devolver efectivo a los inversores, pero el director ejecutivo David Calhoun dijo que la compañía no desarrollará un nuevo avión de pasajeros en los próximos cinco o seis años, y solo lanzará uno. a mediados de la próxima década si tiene tecnología para reducir significativamente el impacto ambiental del avión en comparación con los aviones actuales.

En una presentación para inversionistas el miércoles, Calhoun dijo que el desarrollo de tecnología para mejorar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones de carbono “podría ser el palo largo en la carpa” para cuando lance un nuevo avión comercial en el medio del mercado, que los analistas creen Boeing necesita competir con el A321XLR de pasillo único y largo alcance de mayor venta de Airbus. Si Boeing no puede ofrecer una eficiencia mucho mayor, del orden de al menos un 20%, "no habrá un avión", dijo Calhoun.

Sobre el elemento más importante, los motores, dijo que no hay nada en desarrollo que ofrezca un 20 % más de eficiencia de combustible para 2030. “No creo que vayamos a llegar a la mesa de dibujo en esta década”.

Es un movimiento sustancial hacia la derecha en la línea de tiempo de la empresa, que avanzó y retrocedió durante gran parte de la segunda mitad de la última década en si se debe construir un nuevo avión de mercado medio. A principios de este año, Calhoun parecía sugerir que el trabajo de diseño podría comenzar en unos pocos años.

El próximo avión de pasajeros de Boeing puede estar diseñado para volar de forma autónoma, dijo Calhoun, aunque es posible que no opere sin pilotos desde el principio. Dijo que Wisk, una empresa con sede en California en la que Boeing posee una participación mayoritaria que está desarrollando un avión de despegue y aterrizaje vertical eléctrico autónomo de cuatro asientos destinado a servir como un taxi aéreo, es una de las vías clave de la compañía para desarrollar tecnología de vuelo autónomo.

Calhoun dijo que no espera que los taxis aéreos sean grandes vendedores y que "no va a mover mucho la aguja", pero llevar el avión de Wisk al mercado "educará a la FAA" sobre cómo certificar la seguridad de los aviones autónomos, pavimentando el camino para el uso de la tecnología en la aviación comercial de manera de mayor impacto.

Calhoun y el director financiero Brian West trataron de proporcionar a Wall Street un pronóstico detallado por primera vez desde antes de la puesta a tierra del 737 MAX en 2019, elaborando su declaración en su discusión sobre ganancias del tercer trimestre la semana pasada que consideran que el flujo de caja libre es la métrica clave para la recuperación de la empresa.

Boeing espera entregar el último de los aviones 737 y 787 que han estado almacenados en 2025, eliminando la pesada carga financiera de almacenarlos y reacondicionarlos. West dijo que espera que eso permita que la división de aviones comerciales de Boeing vuelva a ser un "gigante de efectivo", generando $ 6 mil millones en flujo de efectivo libre. Junto con la división de defensa de Boeing que regresa al flujo de efectivo positivo a medida que resuelve los costosos problemas con los contratos gubernamentales de precio fijo, la compañía espera generar aproximadamente $ 10 mil millones al año en flujo de efectivo libre para el período 2025-26, lo que le permitirá pagar reducir la deuda, normalizar el balance y comenzar a devolver efectivo a los accionistas nuevamente.

Dado que Boeing todavía tiene una cantidad anormalmente alta de aviones (270 aviones 737 MAX terminados y 115 787 con un valor aproximado de $ 23 mil millones), entregárselos a los clientes para alcanzar su objetivo de flujo de efectivo libre será “fácil. . . incluso si todo lo demás sale mal”, escribió el analista Ronald Epstein de Bank of America en una nota a principios de esta semana cuestionando la decisión de la compañía de enfatizar la métrica. Un enfoque a corto plazo en el flujo de efectivo libre bajo el anterior CEO, Dennis Muillenburg, fue uno de los factores que contribuyeron a los muchos problemas con los que la compañía ha estado luchando, incluida la conexión a tierra del 737 MAX, los problemas de calidad del 787 y las pérdidas en su negocio de defensa, señaló Epstein. “Cambiar la cultura que finalmente resultó en que la empresa necesitaba cambiar en primer lugar es posiblemente mucho más difícil”.

Boeing espera aumentar la producción del 737 MAX el próximo año desde los bajos 30 al mes a los bajos 40 en la segunda mitad y, finalmente, a 50 al mes en 2025-26, junto con 10 787 al mes y cuatro de los aún por completar. -estar certificado 777X. Boeing tiene como objetivo entregar de 400 a 450 aviones MAX el próximo año y reservar entre 3 y 5 millones de dólares en flujo de caja libre, frente a un pronóstico de 375 entregas este año con entre 1.5 y 2 millones de dólares en flujo de caja libre.

Las acciones de Boeing subieron un 2.8% el miércoles para cerrar en 147.41 dólares.