Boeing está atormentado por años de ofertas agresivas en contratos de defensa

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El CEO David Calhoun insistió en una conferencia telefónica el miércoles que "no estamos avergonzados" por la enorme pérdida de $2.8 mil millones que la compañía registró en su tercer trimestre en cinco programas espaciales y de defensa. Culpó del bajo rendimiento a la escasez de repuestos y mano de obra, problemas más amplios que señaló que “fueron un desafío para todos” en la industria aeroespacial y de defensa.

Que competidores como Lockheed MartinLMT
y Dinámica GeneralGD
han reportado ganancias saludables a pesar de esas preocupaciones apunta a una diferencia incómoda para Boeing, que reportó una pérdida neta de $ 3.3 mil millones para el trimestre. Tiene mucho menos margen de error debido a las decisiones que tomó durante la última década, cuando su negocio de aviones comerciales estaba en auge, de ofertar bajo en los grandes contratos del Pentágono que se ofrecían a precio fijo, lo que significaba que el ganador tenía que tragar cualquier sobrecoste.

“Boeing es excepcionalmente vulnerable a la mano de obra y otros costos”, dice Richard Aboulafia, director general de AeroDynamic Advisory. “La recesión de los aviones de pasajeros relacionada con la pandemia y el cierre del 737 MAX afectaron fuertemente los ingresos comerciales, dejando estos contratos de defensa [por adelantado] que pierden dinero por sí solos, y ahora le están costando muy caro a la compañía”.

El principal de ellos es el avión cisterna de reabastecimiento de combustible aéreo KC-46A, que ha estado en problemas durante mucho tiempo, en el que Boeing registró una pérdida de avance de $ 1.2 mil millones en el tercer trimestre, lo que elevó sus cargos totales en el programa desde 2014 a $ 6.6 mil millones. Boeing ganó el contrato de la Fuerza Aérea de EE. UU. para desarrollar y producir el avión cisterna en 2011 con una oferta baja para vencer a Airbus que fue motivada por el deseo de evitar que su principal competidor europeo estableciera instalaciones de producción en EE. UU., dice Loren Thompson, una industria. consultor y director de operaciones del Lexington Institute. La victoria resultó ser pírrica, ya que Boeing se enfrentó a años de retrasos en el avión cisterna y luchó por reparar un sistema de visión defectuoso que permite a los operadores guiar el reabastecimiento de combustible para conectarse con los aviones, mientras que Airbus terminó estableciendo una fábrica en Alabama donde está ensamblando A320 y Aviones de pasajeros A220.

Boeing también registró $ 285 millones en pérdidas en el entrenador Air Force T-7 que está desarrollando, un contrato que también presentó una oferta notablemente baja para ganar en 2018, lo que eleva los cargos totales de ese programa a $ 1.1 mil millones, según Aviation Week; y $351 millones en el dron de reabastecimiento de combustible Navy MQ-25 ($867 millones hasta la fecha), una oferta que también tuvo un precio agresivo, si no en la misma medida que el KC-46 y el T-7, dice Aboulafia, un Forbes contribuyente.

La compañía también registró $ 766 millones en pérdidas en los dos nuevos aviones presidenciales que está equipando, otro contrato de precio fijo en el que ahora ha consumido $ 1.9 mil millones en sobrecostos.

Dos factores impulsaron la puja baja de Boeing: años de grandes ganancias en sus aviones de pasajeros 737 y 787 y una serie de pérdidas en las principales competencias de armas, incluido el Joint Strike Fighter (ganado por Lockheed) y el Long-Range Strike Bomber (Northrop Grumman).NOC
), que amenazó con consignar su negocio de defensa a una colección de programas heredados en declive.

Con el director ejecutivo Dennis Muillenburg, la empresa apostó con las ofertas T-7 y MQ-25 a que cualquier pérdida que pudiera sufrir durante el desarrollo se compensaría con años de ingresos por ventas y servicios.

Esa apuesta se vio afectada por una interrupción dañina de la producción del 737 MAX luego de dos accidentes mortales seguidos por la pandemia de Covid y la fuerte caída en los viajes aéreos y los pedidos de aviones, lo que provocó fuertes recortes en los fabricantes de piezas aeroespaciales y armadores de aviones que todavía están luchando para revertir en medio de un mercado ajustado para la mano de obra calificada.

Boeing aún podría obtener ganancias con el programa KC-46A, dice Aboulafia, si no pierde una competencia de la Fuerza Aérea por hasta 160 aviones cisterna en una oferta conjunta de Lockheed y Airbus.

La rentabilidad para el T-7 puede ser más difícil de lograr, dice. “La Fuerza Aérea aseguró un montón de aviones a un precio muy agresivo”.

Las luchas del otrora poderoso negocio de aviación comercial de Boeing durante los últimos tres años retrasaron que la alta gerencia se ocupara de problemas enconados en su división de defensa, dice Thompson, un Forbes contribuyente. La tarea se le ha encomendado a Ted Colbert, quien fue nombrado director ejecutivo de Boeing Defence & Space en marzo después de 2.5 años al frente de la división de repuestos y servicios de Boeing.

“Si le va bien, entonces será un candidato para ser el próximo CEO de Boeing”, dice Thompson. “Pero primero, tiene un lío que tiene que arreglar”.