Boeing ha tocado fondo. Podría recuperarse rápidamente.

El boeingBA
Los resultados del segundo trimestre de la compañía fueron mixtos. Año tras año, los ingresos se mantuvieron estables, las ganancias fueron más débiles, el flujo de caja fue más fuerte.

Un observador casual podría concluir fácilmente que la empresa aeroespacial más grande de la nación ha pasado el último año moviéndose hacia los lados, a pesar de la afirmación del director ejecutivo David Calhoun de que "hicimos un progreso importante en programas clave en el segundo trimestre y estamos ganando impulso en nuestro cambio".

Gran parte de la comunidad inversora respondió con la característica impaciencia, pero eso es lo que espera cuando se encuentra en un negocio de ciclo largo que trata con personas que viven y mueren en función del último trimestre.

Una mirada detrás de los números sugiere que Calhoun tiene razón, y que el camino de regreso de Boeing de uno de los períodos más difíciles en sus 106 años de historia puede no llevar tanto tiempo como esperan algunos analistas.

No es que los reveses sean algo nuevo para la empresa. Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, la vasta fuerza laboral de defensa de Boeing se redujo en un 90%. Una generación más tarde, su fuerza laboral comercial se redujo en un 75 % debido a la recesión de la era de Nixon.

Así, cuando Boeing observa en su sitio web que la industria aeroespacial es resiliente, sabe de dónde habla. La empresa es colaboradora desde hace mucho tiempo de mi grupo de expertos, por lo que esta no es la primera mala racha que he visto superar.

Nadie afirmó nunca que la recuperación de choques gemelos y la puesta a tierra de su producto más importante serían lineales. Tampoco era probable que el sector aeroespacial simplemente se recuperara de una pandemia mundial. El competidor Airbus está aprendiendo las mismas lecciones sobre la fragilidad de las cadenas de suministro que Boeing.

Pero la encuesta de inversión de ValueLine estima que Boeing volverá a tener $ 100 mil millones en ingresos anuales a mediados de la década, una cifra que la compañía solo logró superar una vez en su historia: 2018, el año en que se estrelló el primer 737 Max en Indonesia.

Esa tragedia, agravada por la pandemia, ha hecho que los problemas recientes de la compañía parezcan una característica crónica del panorama aeroespacial.

Pero mire más de cerca, comenzando con Boeing Commercial Airplanes, la parte de la compañía que construye aviones de pasajeros y en un año normal genera dos tercios de las ventas.

El 737, el único avión de pasajeros de un solo pasillo de Boeing y aún el más utilizado en el mundo, ha vuelto al servicio y ha visto 189 entregas en lo que va de 2022. La compañía calcula que entregará 400 este año, tal vez más si China levanta las restricciones. La mitad de los casi 300 737 terminados pero no entregados en inventario estaban originalmente destinados a China.

Cualquier duda residual en el mercado sobre Max, la única versión del 737 que aún está en producción, parece estar desapareciendo rápidamente. Delta anunció un pedido de 100 Max en el Salón Aeronáutico de Farnborough, Vietjet volvió a comprometerse con 200 Max, Norwegian volvió a comprometerse con 50 y media docena de otras aerolíneas formalizaron pedidos.

Boeing dijo en su llamada de ganancias que esperaba la certificación de la FAA de dos variantes adicionales del 737, el Max 7 y el Max 10, a finales de este año. Por lo tanto, es probable que el producto comercial más importante de la compañía genere un flujo de efectivo constante durante el resto de la década.

Con respecto a los aviones de fuselaje ancho, el CEO Calhoun señaló que los problemas de producción con el 787 Dreamliner altamente rentable se han resuelto y que el birreactor altamente rentable probablemente reanudará las entregas en el tercer trimestre. Con 120 aviones terminados en inventario, Adam Levine-Weinberg de The Motley Fool calcula que Dreamliner podría generar hasta $ 10 mil millones en efectivo durante los próximos dos años.

El 777X, destinado a ser el avión de fuselaje ancho más grande de Boeing una vez que finalice la producción del 747, ha visto retrasadas sus entregas iniciales hasta 2025 (el plan original era para 2020). Sin embargo, sus economías operativas lo convertirán en un competidor formidable en el segmento de mercado de fuselaje ancho en un momento en que se espera que los viajes internacionales se recuperen por completo de la pandemia.

Por lo tanto, el negocio de aviones comerciales de Boeing está a punto de volver con fuerza a medida que transcurre el resto de la década. Es posible que la compañía no pueda igualar las ventas de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de Airbus, pero es probable que sus lucrativas franquicias de fuselaje ancho superen las ofertas del fabricante de aviones europeo.

Boeing Global Services, que aprovecha sus ventas en gran medida de la base instalada de aviones comerciales de la compañía, se desempeñó bien en el segundo trimestre, aumentando sus ingresos año tras año en un 6 % (a $4.3 millones) y sus ganancias en un 37 %. La presencia de la empresa en los servicios sigue siendo relativamente pequeña en comparación con su participación en la flota comercial mundial, lo que implica oportunidades para un mayor crecimiento en los próximos años.

El margen operativo en Global Services, que se situó en casi el 17 % en el segundo trimestre, es más sólido que los márgenes en los negocios de fabricación de Boeing. Eso reivindica la decisión de hacer de los servicios un centro de ganancias separado con su propia estructura de costos.

Pero luego está Boeing Defence & Space, que ha tenido un bajo rendimiento crónico en los últimos años. La unidad de negocios ha perdido competencias clave y no ha logrado ejecutar el nuevo negocio que ganó. Las ganancias disminuyeron un 93% año tras año en el segundo trimestre, debido en gran parte a los cargos presentados contra varios programas militares.

La mayoría de estos programas, incluido un nuevo avión cisterna y entrenador para la Fuerza Aérea, parecen seguros en el futuro. Que generen tasas de rendimiento razonables es otra cuestión. Es probable que las operaciones de defensa sean más un lastre para los resultados que las operaciones comerciales a mediados de la década, a pesar de los sólidos niveles de gasto militar interno.

Sin embargo, hay pocas señales de que la empresa Boeing esté planeando deshacerse de su negocio de defensa. Como han demostrado los resultados desde 2018, es útil tener una unidad de negocios que no dependa del ciclo comercial comercial para suavizar los ingresos y los rendimientos durante los años difíciles. La pregunta es si Boeing Defence & Space puede rendir al máximo de su potencial en el futuro.

La compañía recientemente instaló a Ted Colbert, el jefe de Servicios Globales, en la cima del negocio de defensa en un intento por volver a ponerlo en equilibrio. Los expertos de Boeing dicen que si Colbert puede lograr en Defense & Space lo que hizo en Global Services, sería un candidato para liderar toda la compañía en el futuro. Como mínimo, aporta una nueva perspectiva a un componente clave de la combinación de negocios de la empresa.

Como se señaló anteriormente, Boeing contribuye a mi grupo de expertos.