Es poco probable que el cambio de batería altere los frágiles cargadores de EE. UU. y Europa

Es poco probable que el resurgimiento del intercambio de baterías en China tenga un gran éxito en Estados Unidos o Europa, a menos que los gobiernos obliguen a los fabricantes de automóviles a estandarizar las baterías e insistan en que sus vehículos sean compatibles con el intercambio.

Esta será una buena noticia para la floreciente industria de carga de automóviles eléctricos, que actualmente lucha por hacer que su tecnología compita con la facilidad de reabastecimiento de combustible del motor de combustión interna (ICE) tradicional. Para que la revolución del automóvil eléctrico tenga éxito, la carga debe ser al menos tan conveniente como los métodos heredados, en los que un automóvil o SUV con motor ICE puede cargar más de 400 millas de gasolina o diésel en 5 minutos.

Actualmente, ese es un sueño imposible para las estaciones de carga de vehículos eléctricos en América del Norte y Europa, donde 30 minutos para ganar 200 millas sería una rareza. El cambio de batería ofrece un tiempo de recarga cercano a los estándares ICE.

E increíblemente, a menudo todavía no puede simplemente ir a una estación de recarga, llenar la batería y pagar con una tarjeta de crédito como puede hacerlo con gasolina o diésel. Debe descargar una aplicación, ingresar los detalles de su tarjeta de crédito, pagar un depósito y luego enchufar el cargador.

Los cínicos dirán que los políticos en Europa, que han decretado que no se venderá ningún vehículo ICE nuevo a partir de 2035, independientemente de la tecnología disponible, podrían hacer que la carga eléctrica sea al menos igual de fácil con algunas regulaciones nuevas. Hacer que los conductores de los vehículos ICE alquilen trajes ignífugos cada vez que llenen sus vehículos ICE funcionaría muy bien. Después de todo, la gasolina es un material indiscutiblemente peligroso.

La carga rápida debe superar enormes obstáculos para que su rendimiento en el mundo real sea compatible con el método tradicional. La tecnología de baterías de estado sólido algún día hará que las baterías sean más livianas, más densas en energía y de mayor alcance. Pero a pesar de algunas afirmaciones de que su llegada es inminente, los expertos creen que pasarán entre 6 y probablemente 10 años antes de que demuestre su valía en condiciones reales.

Mientras tanto, el intercambio de baterías está experimentando un renacimiento en China. La quiebra del pionero del concepto Better Place Parecía haber terminado con la idea, pero los jugadores chinos están teniendo dudas y sus ambiciosos planes para Europa y EE. UU. deben estar asustando a las nacientes redes de carga.

El negocio de Better Place con Renault de Francia quebró debido al enorme costo de almacenamiento de las baterías. Sin embargo, a las empresas chinas les gusta la puesta en marcha de vehículos eléctricos. NIO inc. están construyendo redes de intercambio de baterías. Los costos de las baterías se redujeron gracias a la estandarización y recibieron la ayuda de los grandes subsidios de arrendamiento del gobierno chino. NIO ha completado más de 2 millones de cambios de batería en China y ya está operando en Europa y planea ingresar al mercado estadounidense. Planea abrir 5,000 estaciones en todo el mundo para 2025, frente a las 800 actuales. NIO, Geely, el desarrollador de intercambio de baterías Aulton y la compañía petrolera estatal Sinopec planean establecer 24,000 estaciones de intercambio en China para 2025, en comparación con las 1,400 actuales.

A pesar de toda esta aparente confianza en el concepto de intercambio, las redes de carga rápida en Europa y EE. UU. pueden respirar tranquilas por el momento, según Graham Evans, director de cadena de suministro y tecnología del departamento de automoción de S&P Movilidad Global. China es una historia diferente.

“Los cargadores rápidos seguirán siendo la forma dominante de obtener energía si los conductores de automóviles eléctricos quieren cargar rápidamente fuera de casa. A nivel mundial en 2022, alrededor del 2% de los vehículos eléctricos enchufables (incluidos los vehículos eléctricos híbridos enchufables) producidos a nivel mundial tenían capacidad de intercambio de batería. Estos estaban casi exclusivamente en China y representaban el 4% del mercado chino de vehículos eléctricos. Para 2030, esperamos que esto aumente al 4% de los vehículos producidos a nivel mundial, nuevamente en gran parte en China y, por lo tanto, al 11% del mercado chino de vehículos eléctricos. Seguirá siendo un nicho en Europa y en EE. UU. casi nunca, a menos que haya un cambio significativo en la estrategia o que el entorno regulatorio obligue a las compañías automotrices a facilitar estándares comunes de batería”, dijo Evans en una entrevista.

Evans señala algunos aspectos atractivos del concepto de intercambio, demostrados por la tecnología de NIO.

“Sí, es rápido y eso es una gran ventaja (batería fuera, batería dentro) y la tecnología de NIO le permite pararse afuera mientras la tecnología del automóvil lo lleva a la estación de intercambio y se centra solo para la operación de intercambio. Y aún puede cargar en casa o buscar una estación de carga rápida para que haya mucha flexibilidad. NIO se presenta como una marca premium y el intercambio es parte de su presentación. Tal vez Ferrari, cuando lance su primer automóvil eléctrico al mercado (en 2025), ofrezca el cambio de batería como un beneficio adicional para superar la ansiedad por el alcance”, dijo Evans.

La economía del cambio de batería ha mejorado drásticamente desde el fracaso de Better Place, que solo ofrecía la instalación para un automóvil, el Renault Fluence. La escala era demasiado pequeña. La estandarización de la batería es crucial y China pudo exigir el tamaño y la forma de la batería.

“No es lo mismo en EE. UU. o Europa con sus muchas plataformas diferentes y la batería en sí misma convirtiéndose en un punto de venta único para algunos vehículos eléctricos”, dijo.

Analistas en Frost y Sullivan son un poco más optimistas sobre el cambio de batería en los EE. UU., pero no mucho. Todo depende del éxito de la empresa de NIO allí.

“Si por alguna razón el negocio de swaps de NIO no funciona en EE. UU., estará fuera de la agenda durante algunos años. Si NIO es un éxito, habrá interés de otros (fabricantes) también para adoptar. NIO entiende esto y, por lo tanto, está considerando otorgar licencias de su tecnología a otros fabricantes de automóviles. Lograr la estandarización es esencial, que es el mayor obstáculo para la comercialización”, dijeron los analistas en un intercambio de correos electrónicos.

Los analistas fueron Anjan Hemanth Kumar, Director de Investigación de Movilidad, y Prajyot Sathe, Gerente de Investigación de Movilidad.

Algunos fabricantes verán el intercambio como una forma de ingresar al negocio de la energía, en lo que sería otro desafío para la industria de la carga.

“Muchas compañías automotrices están buscando aventurarse en el negocio de la energía y el cambio de batería es un gran boleto. Un fabricante de automóviles no solo venderá un automóvil, sino también energía y servicio a través de estaciones de intercambio que opera como NIO en Noruega. Batería como modelo de servicio. Esto puede impulsar la propuesta de valor de un fabricante de automóviles”, dijeron.

“Como señaló correctamente inicialmente, el cambio de batería puede no ser para todos, pero encajaría bien en casos de uso típicos como flotas de taxis, vehículos de entrega, logística, etc. y, por supuesto, propietarios sin cargadores residenciales o nocturnos”, según los analistas.

Dijeron que el intercambio debe superar grandes desafíos en Europa y EE. UU., como la estandarización y la naturaleza intensiva en capital del intercambio. Es probable que las grandes inversiones en la infraestructura de carga y la adopción de la carga en el hogar proporcionen recursos adecuados para los usuarios de automóviles eléctricos.

Esa será una buena noticia para empresas como ChargePoint, que dice que es la red más grande del mundo de estaciones de carga de vehículos eléctricos en América del Norte y Europa.

ChargePoint, en un comunicado, dijo que no veía un caso claro para la tecnología de intercambio de baterías, y que los usuarios de automóviles eléctricos, tanto domésticos como comerciales, obtienen la carga que necesitan cuando y donde la necesitan.

Eso será una sorpresa para muchos nuevos usuarios de automóviles eléctricos, cuando encuentren barreras absurdas que impidan una experiencia fluida para el consumidor. En primer lugar, el sistema de pago a menudo ignora el sistema de tarjeta de crédito personal bien establecido en el que simplemente conduce hasta una bomba de gasolina, llena el tanque y paga con la tarjeta. Pero la industria de los cobros a menudo insiste, sin sentido, en que descargue una aplicación especial, vincule su tarjeta a ella y pague un depósito. Un viaje largo a menudo requerirá una multitud de aplicaciones diferentes. Y, a menudo, en toda Europa, conducirá hasta un cargador, suspirará aliviado porque tiene las descargas correctas, y descubrirá que la máquina está rota o simplemente demasiado ocupada para acomodarlo.

Menos mal que en Gran Bretaña y Europa, alrededor del 90% de la carga se realiza en el hogar, según Evans de S&P Global Mobility.

Estos obstáculos de carga deben superarse o la revolución de los autos eléctricos se derrumbará.

Evans dijo que los primeros propietarios de autos eléctricos a menudo son devotos del credo, pero la próxima ola de compradores del mercado masivo no será tan indulgente.

“Muchos propietarios de vehículos eléctricos tienen conocimientos técnicos, han pagado mucho dinero y estas personas quieren que funcione y perdonan la tecnología. La realidad es que cobrar al público en general todavía es muy difícil, con la multitud de aplicaciones y tiene que haber un nivel de estandarización del pago. La próxima ola de compradores será menos indulgente con los menos expertos en tecnología y estos puntos de pago deben mejorarse”, dijo Evans.