La aviación en América y en Europa son océanos aparte

Churchill describió una vez a EE. UU. y el Reino Unido como dos países divididos por un idioma común. En aviación, Europa y EE. UU. son dos grandes mercados internacionales divididos por un océano común. Y los dos mercados están separados por océanos en sentido figurado y literal en este momento.

Para los viajes nacionales en EE. UU., la recuperación está prácticamente asegurada. Lo que la detiene no es el mercado o la demanda, sino la capacidad de las aerolíneas (y los aeropuertos) para prepararse para la recuperación. Es cierto que Europa también está teniendo ese problema, pero hay algunos problemas más importantes que enfrentan las aerolíneas de Europa que, al menos hasta ahora, se han manejado de manera diferente en los EE. UU.

En primer lugar, y lejos y por encima de los más importantes, se encuentran la sostenibilidad y las emisiones. En Europa en general, estos son artículos de fe; se espera que las aerolíneas desempeñen su papel. La Comisión Europea ha determinado que el continente, o las partes del mismo bajo su competencia, serán 'Aptos para los 55'. No, no 2055, eso sería demasiado obvio. Apto para 55 significa que la industria en Europa deberá reducir sus emisiones en un 55 % para 2030. Para que esto suceda, la Comisión exige el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF) y medidas basadas en el mercado, como su comercio de emisiones. así como, para la aviación, el plan global de compensación de la Organización de Aviación Civil Internacional, CORSIA. Además, la Comisión tiene la intención de gravar los combustibles fósiles.

Las aerolíneas de EE. UU. también están abordando la necesidad de SAF, pero sin un mandato. Sin embargo, la disponibilidad de SAF se convertirá pronto en un gran problema, si es que se aceptan rápidamente. El CEO de Lufthansa señaló recientemente que todos los SAF disponibles en el mundo en este momento no alimentarían a su aerolínea durante cuatro días. Agregue a las fuerzas del mercado que la escasez inducirá, así como los costos de los impuestos y las medidas basadas en el mercado que se espera que las aerolíneas europeas también se adhieran e, inevitablemente, habrá implicaciones de costos.

Eurocontrol de Europa (una agencia intergubernamental que supervisa la coordinación del tráfico aéreo europeo) pronto publicará un estudio que mostrará que reducir el CO₂ emisiones en un 55% para 2030 (en comparación con 1990) está al alcance. Sin embargo, incluso en el escenario más benigno de nuevas tecnologías y SAF disponibles, así como las eficiencias impulsadas por la industria, es probable que aumenten los costes entre 32.9 45.7 y 2030 2050 millones de euros para XNUMX. Contrariamente a la intuición, los niveles más altos de ingresos, impulsados ​​por el aumento de pasajeros números, es el escenario más eficiente para alcanzar cero emisiones netas para XNUMX, ya que eso permitirá la inversión en nuevas tecnologías. En otras palabras, existe la necesidad de distinguir entre vuelo y emisiones.

En cualquier caso, es muy probable que aumenten las tarifas aéreas en Europa, incluso suponiendo condiciones benignas en otros lugares, lo que no es el caso, por supuesto, con la situación en Ucrania que exacerba los precios del petróleo y la inflación en general, que ya están aumentando. Eso, al menos, es una preocupación compartida al otro lado del Atlántico. Pero la obligatoriedad de los SAF y la imposición de impuestos hace que las aerolíneas europeas se sientan atacadas.

En la reciente cumbre anual Airlines for Europe, este tema estaba al frente y al centro. Hay algunos problemas que luego se enfocan. El primero es el de la 'fuga de carbono'. Las grandes líneas aéreas europeas de red de servicio completo, como todas las líneas aéreas que operan desde Europa, deberán pagar impuestos en sus tramos que comiencen en Europa. Para las aerolíneas europeas, eso tiene dos problemas. En primer lugar, para un vuelo a un centro (por ejemplo, París o Fráncfort), habrá que pagar impuestos, como los habrá para todos los competidores de esa aerolínea, y luego, si desde allí el pasajero va a, digamos, Singapur, habrá también habrá que pagar impuestos por el vuelo de larga distancia. Si, en cambio, ese pasajero voló a través de Estambul o el Golfo, es poco probable que haya un vuelo de conexión a un centro europeo y que el impuesto se pague solo en un sector de larga distancia mucho más corto.

En segundo lugar, Europa, a diferencia de Estados Unidos, lucha con su historia como una agrupación de Estados soberanos fragmentados, cada uno con sus propias agencias de control de tráfico aéreo, cada uno con sus propios problemas, procedimientos y sindicatos industriales. Los servicios de control de tráfico aéreo son más eficientes y más baratos en los EE. UU. No solo los vuelos son más caros de gestionar en Europa, la fragmentación significa que hay menos vuelos directos, más esperas y más retrasos, lo que significa más emisiones. Las aerolíneas europeas calculan que pueden ahorrar un 10 % de su combustible y, por tanto, de costes y emisiones, con una reforma total y completa de la ATM en toda Europa. Europa puede tener un mercado de aviación único, pero después de 15 años de intentarlo, todavía no tiene un cielo europeo único.

Así como toda política es política local, toda aviación es aviación local. Lo que divide a EE. UU. y Europa en términos de aviación es más que un océano. Las grandes aerolíneas de Europa tienen luchas particulares que son casi invisibles en Estados Unidos.