Mientras Boeing entrega el último 747, su legado Jumbo continúa

Ayer por la tarde, BoeingBA
realizó una ceremonia transmitida en vivo desde sus instalaciones de producción de Everett, Washington, para celebrar la entrega final del 747. La ceremonia reflejó simultáneamente el éxito icónico de los más de 1,500 Jumbo Jets que la compañía ha producido, la vida operativa aún en desarrollo del 747 y el lustre que Boeing posiblemente ha perdido.

El último 747 (N863GT) en 55 años de producción es un carguero 747-8F. Es el avión número 1,574 fabricado, destinado al servicio con la aerolínea de carga aérea, AtlasATCO
Air, que cuenta con 56 Jumbos en su flota, lo que la convierte en el operador de carga 747 más grande del mundo.

En la ceremonia, el presidente de Atlas Air, John Dietrich, reflexionó sobre el honor de recibir la entrega final de la "Reina de los cielos" de Boeing (Atlas ordenó los últimos cuatro 747-8), reflexionando sobre el hecho de que Atlas ha utilizado sus 747 para transportar todo, desde "autos de carreras hasta caballos de carreras". También señaló el papel del 747 en las misiones de apoyo en curso a Ucrania que Atlas, el mayor proveedor civil de transporte aéreo para el ejército de EE. UU., continúa llevando a cabo.

Miles de personas se reunieron en un enorme hangar en el Paine Field de Boeing para la ceremonia, incluidos los trabajadores que construyeron el avión, los diseñadores que lo refinaron sucesivamente, los ejecutivos de la compañía anteriores y actuales y los líderes de muchos de los clientes más destacados del 747 de Japan Airlines y Lufthansa. a UPS.

El vicepresidente de mantenimiento de aeronaves de United Parcel Service, Bill Moore, testificó sobre un sentimiento ampliamente compartido tanto en la industria de la aviación como entre el público que vuela. Al señalar que UPS ha transportado una gran variedad de carga (incluso exóticas como tiburones ballena) en sus cargueros 747, agregó: “Nuestros miembros de la tripulación hicieron una oferta para volar el avión, solo para decir que volaron un 747”.

Podrán seguir haciéndolo durante bastante tiempo. Boeing y sus clientes comerciales pronostican que los 747 servirán como cargueros (y durante un tiempo considerable como aviones de pasajeros) durante otros 50 años. Irónicamente, tal lapso sería más largo de lo que ha existido Atlas Air.

El director ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, hizo un guiño al legado del 747 de haber “hecho el mundo sustancialmente más pequeño” al cambiar la economía de los vuelos aéreos. Su capacidad de pasajeros y economías de escala hicieron que los viajes aéreos masivos fueran más baratos, extendiendo los vuelos a un segmento más amplio del mundo que antes de que apareciera.

Lufthansa es el operador más grande de la versión de pasajeros del 747-8 con 19 todavía en servicio y permanecerá así durante una década o más. Según la firma de análisis de aviación Cirium, había 44 versiones de pasajeros del 747 en servicio en diciembre de 2022. Sin embargo, ese número puede aumentar.

La semana pasada, Reuters informó que a los delegados de la conferencia anual Airline Economics en Dublín se les dijo que los fabricantes no cumplen sus objetivos de entrega para aviones de fuselaje estrecho y ancho por igual. La agitación relacionada con la pandemia y las cadenas de suministro interrumpidas han retrasado la producción de hasta 2,400 aviones, un retraso que puede llevar años resolver. Arrendamiento AéreoAL
El presidente ejecutivo, Steven Udvar-Hazy, dijo en la conferencia que los fabricantes habían "calculado muy mal" su capacidad de producción.

Los retrasos en el mantenimiento están agravando la escasez de producción, lo que lleva a costos (y tarifas aéreas) más altos, así como a la recuperación de aviones de fuselaje ancho (incluidos los 747) almacenados durante COVID para volver a ponerlos en servicio. Según la publicación europea de viajes/turismo Viaja mañana, la reciente apertura de China ha añadido presión a la escasez de capacidad de cabina de primera clase de larga distancia. La demanda ha impulsado a ocho aerolíneas a traer de vuelta aviones de pasajeros, incluidos los 747, para satisfacer la demanda hasta que se puedan completar sus pedidos de nuevos Boeing 777-9 y Airbus A350.

La Reina de los Cielos ha estado satisfaciendo la demanda de las aerolíneas desde la década de 1970. Terminado después de solo 28 meses de diseño y producción inicial, el 747 realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1969. El gran transporte debutó operativamente en la ruta Nueva York-Londres de Pan-Am Airlines en enero de 1970. Apenas siete meses después de eso otro Pan Am 747 fue secuestrado y se desvió a Cuba donde aterrizó bajo la mirada de Fidel Castro.

Apodado el "Jumbo Jet" por los medios, el 747-100 era aproximadamente 1.5 veces más grande que un Boeing 707 y podía transportar 440 pasajeros en comparación con el modesto número de 707 del 189. Con el tiempo, pasó a servir en una variedad de roles que se extendieron desde aviones de pasajeros y cargueros hasta transportadores del transbordador espacial de la NASA, aviones de comando y control "Doomsday" (el E-4B) y el transporte presidencial de EE. UU. de hoy.

A pesar de la ceremonia de despedida, todavía quedan dos entregas más de Boeing 747 por venir. Un par de nuevos VC-747B basados ​​en 8-25 pedidos para la Casa Blanca (volados bajo el distintivo de llamada "Air Force One" cuando el presidente de EE. UU. está a bordo) están programados para ser entregados a fines de 2026 o 2027, dos o tres. años de retraso.

Su retraso es un recordatorio de los más de cinco años de la empresa Boeing y el tumulto del programa, desde sus problemáticos problemas de seguridad del 737 Max y los retrasos del 777/787 hasta las deficiencias aún no resueltas del KC-46, los problemas con su T-7A Redhawk y recientemente expectativas de ganancias perdidas.

Al concluir la ceremonia frente al nuevo avión de Atlas Air, el director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, aludió oblicuamente a los problemas de su empresa al decir: "Si alguna vez una empresa necesita mantenerse firme en su legado, es la empresa Boeing".

El 747 se ha vendido a más de 100 clientes y, con el tiempo, la flota ha registrado más de 118 millones de horas de vuelo y casi 23 millones de ciclos de vuelo. Estos son números excelentes y un tributo a las cinco décadas de empleados de Boeing que los han hecho realidad.

Pero la afirmación de Calhoun de que el futuro de la compañía está asegurado por "hangares llenos de innovación" será mejor que resulte cierta si Boeing quiere prosperar cuando el último "7-4" deje de volar dentro de 50 años.