El pionero de las aerolíneas, Frank Lorenzo, dice que el acuerdo JetBlue-Spirit aumentaría los costos. JetBlue dice que los consumidores ganarían.

Uno de los empresarios más conocidos de la industria de las aerolíneas dice que duda que los reguladores antimonopolio aprueben la fusión JetBlue-Spirit propuesta.

“Al evaluar la fusión propuesta, el Departamento de Justicia bien puede considerar lo que le hace a Spirit como una aerolínea de bajo costo, elevando sus costos”, dijo Frank Lorenzo, ex director ejecutivo y accionista mayoritario de Continental Airlines, en una entrevista. “La historia de una aerolínea de mayor costo que se fusiona con una compañía de menor costo no es excelente.

“Todo lo que tiene que hacer es mirar la adquisición de National Airlines por parte de Pan Am en 1979, donde, en gran parte debido a la oposición sindical, PanAm se vio obligada a aumentar los costos laborales de National a su propio nivel más alto”, dijo Lorenzo. “JetBlue probablemente tendría el mismo problema sindical”.

“Por supuesto, para ser justos, al comparar las estructuras de costos, también se debe considerar la densidad de asientos de Spirit y el producto en sí y el costo de los extras que pueden estar incluidos en los costos de JetBlue y no en los de Spirit”, dijo Lorenzo.

La barrera clave para una fusión, dijo Lorenzo, es la aparente oposición de la administración Biden a las fusiones. El mercado de valores aparentemente comparte su opinión, dada la diferencia entre el precio de oferta de JetBlue y el lugar donde cotiza Spirit.

JetBlue le disputa los puntos a Lorenzo. La aerolínea ha dicho que una aerolínea fusionada distribuirá los costos entre una aerolínea A320 de tipo de flota única ampliada. En una entrevista, Glenn Pomerantz, socio de la oficina de Los Ángeles de Munger, Tolles & Olson y abogado antimonopolio veterano, dijo: "La adquisición de Spirit por parte de JetBlue ofrece un beneficio procompetitivo único" porque la entrada de JetBlue en un mercado conduce a tarifas más bajas.

En general, se piensa que la adquisición de National por parte de Pan Am en 1980 no tuvo éxito no solo porque elevó los costos para el transportista combinado, sino también porque no abordó suficientemente la falta de capacidad interna de Pan Am y porque las culturas chocaron.

Lorenzo, que había ofertado por National, dirigió Continental de 1981 a 1990, luego de su fusión con Texas International Airlines. Bajo su liderazgo, Continental construyó los centros de Houston y Newark que ahora son partes clave del sistema de rutas de United. Pero también se ganó la enemistad de los sindicatos de las aerolíneas cuando trató de reducir los costos después de que la desregulación de la industria en 1978 permitió nuevas aerolíneas de menor costo. Ahora con 82 años, Lorenzo dirige Savoy Capital, una firma de inversión. No posee acciones en JetBlue, Frontier o Spirit

En febrero, Spirit y Frontier anunciaron sus planes de fusión. Ese acuerdo valoró las acciones de Spirit en $ 25.83. En abril, JetBlue buscó ofertar por Spirit, ofreciendo $3.6 mil millones o $33 por acción. La semana pasada, JetBlue hizo una oferta pública hostil a los accionistas de Spirit. Las acciones de Spirit cerraron el jueves a $ 21.11

La división antimonopolio del departamento de justicia, que ya ha anunciado su oposición a la Northeast Alliance entre JetBlue y American Airlines, revisaría cualquier futura propuesta de fusión, incluida Spirit-Frontier.

“No creo que Spirit-Frontier sea un paseo por el parque, pero tiene sentido”, dijo Lorenzo. “Tenemos un nuevo Departamento de Justicia que está muy en contra de las fusiones. Si se dan cuenta de que se trata de dos aerolíneas de bajo costo que se fortalecen mediante la fusión es una pregunta abierta; tengo la sensación de que al final lo harán”.

Pomerantz dijo: “Creo que la administración actual ha dejado en claro que cualquier fusión de aerolíneas puede enfrentar desafíos. (Ya sea) JetBlue/Spirit (o) Frontier/Spirit, nadie puede predecir con certeza el resultado de ese desafío”. Dijo que el “efecto JetBlue”, reconocido por el Departamento de Justicia en su queja de Northeast Alliance, obliga a las aerolíneas competidoras a reducir las tarifas en un mercado de JetBlue.

“JetBlue tiene un argumento fuerte”, dijo Pomerantz. “La adquisición de Spirit por parte de JetBlue (ofrecería) un beneficio único a favor de la competencia, una expansión del efecto JetBlue. Eso significa que más pasajeros y rutas tendrían tarifas más bajas”.

En cuanto al impacto en los costos de una fusión JetBlue-Spirit, el CEO de JetBlue, Robin Hayes, se dirigió a ellos en una llamada del 6 de abril con analistas y reporteros.

Principalmente, dijo Hayes, “Tenemos una cartera de pedidos realmente convincente de aviones de muy alto rendimiento, flexibles y de bajo consumo de combustible. Y definitivamente, hay una cantidad significativa de beneficios a los que hemos llegado [en] escalar alrededor de un solo tipo de flota”. De manera similar, dijo, una aerolínea combinada se beneficiaría de la oferta de pilotos y otros empleados en un mercado laboral ajustado.

Para Lorenzo, la oferta pública de JetBlue le trajo recuerdos. En 1981, Texas Air hizo una oferta pública por el 50% de las acciones en circulación de Continental. En ese momento, Continental estaba tratando de fusionarse con su vecino Western Airlines y estaba esperando la aprobación de los accionistas.

Lorenzo y su equipo consideraron que Continental encajaba bien con Texas International. Al mismo tiempo, Wall Street había visto con malos ojos el segundo intento de fusión entre Continental y Western, lo que se reflejó en el precio más bajo de las acciones de Continental y la decisión de los accionistas de aceptar la oferta de Texas.

Es posible ver a Texas Air en 1981 como un predecesor de JetBlue hoy, haciendo una oferta pública que trastorna un esfuerzo de fusión en curso entre dos partes responsables, Spirit y Frontier. Una diferencia es que Texas Air era la más pequeña de las aerolíneas originales certificadas por la Junta de Aeronáutica Civil, un tercio del tamaño de Continental, y el CAB aprobó rápidamente el trato.

“Continental y Western habían solicitado previamente la fusión de las dos aerolíneas en 1979, pero el CAB [Junta de Aeronáutica Civil] lo rechazó por considerarlo anticompetitivo”, dijo Lorenzo. “La calle odiaba el trato. Western y Continental habían sido dos aerolíneas no rentables de alto costo ubicadas cerca una de la otra [en Los Ángeles] y el acuerdo realmente no ofrecía nada. Hicimos una oferta con la expectativa de que los accionistas la rechazaran, y así fue.

“Presentamos una oferta para romper una fusión pendiente, tal como lo ha hecho JetBlue”, dijo Lorenzo. Hasta la oferta pública de JetBlue por Spirit, aparentemente era la única oferta formal en efectivo en la historia de las principales aerolíneas.