El estímulo Covid de la aerolínea no está relacionado con las interrupciones operativas actuales

En los pasillos del gobierno, los periódicos y los programas de noticias por cable, la narrativa que se promueve es que las interrupciones actuales de las aerolíneas no deberían estar ocurriendo porque a la industria se le otorgó dinero de los contribuyentes para mantener a la gente empleada. “Tomaron dinero para mantener a la gente empleada, pero ahora dicen que no tienen suficiente gente”, es el estribillo común. Esto suena un acorde emocional y tiene sentido fuera de contexto.

Han pasado muchas cosas desde que el mundo se cerró rápidamente en marzo de 2020. Es difícil para muchos de nosotros recordar que la mayor parte de 2020 fue difícil, sin siquiera saber si una vacuna estaría disponible o cuándo. Aerolíneas, lideradas por JetBlue, comenzó a exigir máscaras a bordo ya en abril de 2020, mucho antes de que el gobierno lo exigiera. La primera Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica de Coronavirus (CARES), aprobada a fines de marzo de 2020, proporcionó $ 2 billones en ayuda sobre muchas industrias públicas y privadas, e incluía pagos directos a los ciudadanos. De este total, las aerolíneas comerciales de EE.UU. recibieron $50 millones. Este fue el primero de lo que terminaría siendo tres conjuntos separados de subvenciones y ofertas de préstamos disponibles para las aerolíneas estadounidenses.

falta de visibilidad

Los primeros meses de la pandemia fueron un desafío sin precedentes para las aerolíneas estadounidenses. Las aerolíneas informaron inicialmente que los ingresos se redujeron en un 90 %, y lo que es peor, no había visibilidad de cómo podría mejorar esto. Los negocios dejaron de viajar, la gente se quedó en casa y no había adónde ir porque todos estaban cerrados. En los últimos 20 años, las aerolíneas se han enfrentado a dos crisis que aplastaron la demanda: los ataques del 9 de septiembre y la crisis financiera de finales de la década de 11. A pesar de lo desafiantes que fueron esos dos eventos, incluso al principio había una sensación de cómo la industria podría recuperarse. Después del 2000 de septiembre, por ejemplo, hubo un fuerte sentimiento nacional de que necesitamos volver a la normalidad lo antes posible o los “terroristas ganarían”. Con la pandemia, la industria no vio más que incertidumbre.

Grandes pérdidas de efectivo

Con una pérdida de ingresos tan masiva, las aerolíneas estadounidenses comenzaron a sufrir una hemorragia de efectivo. Las aerolíneas son notorias por tener costos fijos altos y costos variables relativamente bajos. Esto significa que la mayoría de los costos no desaparecen incluso cuando la aerolínea no está volando. Con muchos vuelos sin operar, las aerolíneas ciertamente ahorraron en costos de combustible y tarifas de aterrizaje en el aeropuerto. Pero la mayoría de los costos de los empleados, los costos de los aviones, el servicio de la deuda y los costos inmobiliarios continuaron a pesar de que hubo pocos o ningún ingreso para respaldarlo.

Dada esta posición, las aerolíneas estadounidenses tuvieron que encontrar formas de detener las pérdidas de efectivo. Esto incluyó la negociación con los arrendadores de aeronaves sobre el aplazamiento de los pagos, la eliminación de todos los gastos de efectivo discrecionales y la búsqueda de formas de generar efectivo. Las aerolíneas crearon efectivo mediante el arrendamiento de aeronaves propias, utilizando sus programas de viajero frecuente como garantía contra un préstamo y más. Otra forma en que ahorraron dinero fue permitiendo salidas anticipadas para sus empleados más antiguos.

La Ley CARES prohibió a las aerolíneas suspender a las personas. Pero se permitieron las separaciones voluntarias y las aerolíneas las utilizaron para ahorrar dinero a corto plazo. En United Airlines, un piloto de primer año gana alrededor de $ 73,000 por año pero un capitán senior gana hasta $284,000. Esa es una tasa casi cuatro veces mayor para un piloto más experimentado, pero no una que sea cuatro veces más productiva. Entonces, al ofrecer salidas anticipadas a más miembros del equipo senior, las aerolíneas ahorraron efectivo y también redujeron un poco sus costos continuos.

Pasan muchas cosas en un año

A medida que 2020 continuó en modo triage para las aerolíneas estadounidenses, se realizaron dos extensiones a los Programas de apoyo a la nómina (PSP), la última de las cuales se produjo en julio de 2021. Estos fueron fuertemente apoyados por los líderes laborales de las aerolíneas nacionales. Esto significó un total de tres subvenciones directas u oportunidades de préstamo de las facturas de alivio del covid del gobierno. Entre 2020 y julio de 2021, las aerolíneas utilizaron estos fondos en gran medida para apoyar a trabajadores experimentados como pilotos, mecánicos y auxiliares de vuelo. Muy poco de este dinero llegó a los trabajadores del aeropuerto, trabajadores de rampa o centros de llamadas.

También durante este tiempo, las aerolíneas comenzaron a obtener cierta visibilidad sobre los ingresos futuros, pero el mundo claramente había cambiado. Sistemas de gestión de ingresos, herramientas utilizadas por las aerolíneas para optimizar los ingresos, se convirtieron en pasivos en este período porque la mayor parte de la historia ahora era inútil para predecir el futuro. La demanda de viajes de negocios era incierta en ese entonces y un retorno total sigue siendo esquivo en la actualidad. A medida que la industria avanzaba hacia el verano de 2021, no todas las aerolíneas aceptaron los préstamos ofrecidos por el gobierno, pero, por supuesto, todas las aerolíneas que pudieron obtener una subvención absoluta lo aceptaron. Las aerolíneas continuaron perdiendo efectivo durante este período y comenzaron a proyectarse las primeras conversaciones sobre convertirse en "neutrales en efectivo", muy lejos de la rentabilidad real.

Los desafíos actuales tienen raíces profundas

Las interrupciones operativas de las aerolíneas más recientes, que comenzaron en el verano de 2021, continuaron hasta noviembre y diciembre de 2021, y han afectado los principales períodos de demanda en 2022, son causadas por problemas que ni siquiera fueron contemplados por la Ley CARES y las iniciativas posteriores de PSP. Los "Gran Resignación,” un término usado para describir un cambio importante en el empleo, comenzó en 2021 y está relacionado con muchas cosas. La opinión de las personas sobre lo que es importante en su vida ha cambiado desde la pandemia, los esfuerzos para aumentar el salario mínimo en muchos estados han sido populares y un cambio en las expectativas es parte de esto, pero hay aún más.

Un líder de una aerolínea dijo con frustración: “Nunca supe que contratábamos a tanta gente que simplemente no quería venir a trabajar”. Esto no es exclusivo de esa aerolínea, ya que estoy seguro de que muchas empresas sienten lo mismo. En 2019, el año que a menudo se usa como comparación para volver a la normalidad, las empresas viajaron regularmente y pagaron precios altos. Además, mientras que la “vergüenza de volar” se estaba convirtiendo en algo común en Europa, los inversores estadounidenses no eran tan fuertes a la hora de presionar a las empresas para que informaran sobre los objetivos ESG. El punto es que el mundo en el verano de 2022 es diferente en muchos aspectos, y es bastante diferente de julio de 2021 cuando sucedió la última PSP.

Al principio de mi carrera, un líder me dijo que la industria de las aerolíneas era la única industria donde “ocurría un evento cada 10 años cada trimestre”. Esta declaración, hecha en la década de 1990, no pudo haber previsto esta pandemia, pero la pregunta ahora es con qué frecuencia sucederá un evento cada 100 años en esta industria.

Es hora de dejar de combinar las operaciones actuales con Stimulus

Es políticamente popular decir que el dinero entregado como parte de la Ley CARES debería resolver todos los males de las aerolíneas. Pero no es exacto, y un año después de la última PSP toca quejarse de lo que es, no de lo que fue. Las aerolíneas deben responsabilizarse por los vuelos retrasados ​​​​y cancelados, y los clientes deben reconocer que los horarios reducidos significarán tarifas más altas para todos.

El panorama actual de las aerolíneas estadounidenses es complicado y frágil. A medida que se acerca el otoño, es probable que las altas tarifas del verano no sean compatibles con una base de tráfico más pequeña. Se necesitarán años para que los programas de capacitación ab initio produzcan suficientes pilotos para volar los aviones que satisfagan la demanda comercial. La escasez de empleados está ocurriendo no solo directamente en las aerolíneas, sino también en áreas que las afectan, como los aeropuertos y el control del tráfico aéreo. El tráfico de negocios en un volumen del 75 % en comparación con 2019, incluso si están compensando la diferencia en la tarifa, crea un riesgo para las aerolíneas más grandes y, en última instancia, puede requerir cambios en la flota y la configuración.

La política del gobierno, especialmente durante una crisis, siempre será cuestionada. Extender los subsidios a las aerolíneas estadounidenses como parte de un paquete masivo de ayuda del gobierno debido al brote de Covid tenía sentido en ese momento y aún hoy parece prudente. La economía necesita personas y bienes para moverse, por lo que tiene sentido apoyar a las aerolíneas y otras industrias que son fundamentales para el crecimiento económico. Cuando miras lo que recibieron las aerolíneas en comparación con lo que se gastó, es aún más fácil de tragar. Pero no se debe esperar que los pagos por esta crisis arreglen las cosas para siempre.