Un sindicato de trabajadores portuarios de la costa oeste está luchando contra los robots. Las apuestas son altas

La vista el año pasado de docenas de gigantescos portacontenedores anclados durante semanas frente a la costa de Los Ángeles sacudió la industria naviera y magnificó la interrupción mundial de las cadenas de suministro. La mayoría de los barcos, principalmente con destino a Asia, estaban esperando para ingresar a los puertos ya respaldados de Los Ángeles y Long Beach y descargar decenas de miles de contenedores multicolores repletos de todo, desde juguetes hasta Toyotas. Más del 30% de todas las importaciones marítimas de EE. UU. en contenedores pasan por las dos instalaciones, que en conjunto conforman el complejo portuario más grande del país.

Izar esa carga, desde el barco hasta la costa y hacia destinos que esperan ansiosamente cerca y lejos, es el trabajo de los trabajadores portuarios que pertenecen al Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU), y que actualmente están envueltos en un atasco propio. El sindicato representa a más de 22,000 estibadores en 29 puertos y terminales en toda la costa oeste; unos 13,000 están empleados en 12 puertos a lo largo de la Bahía de San Pedro en el sur de California. Desde principios de mayo, la ILWU ha estado estancada en negociaciones contractuales con la Asociación Marítima del Pacífico (PMA), que representa a 70 empresas navieras y operadores de puertos y terminales.

El contrato actual de ILWU, promulgado en 2015, expiró el 1 de julio. Mientras continúan las conversaciones, ambas partes al menos han disipado los temores de una posible ralentización o interrupción del trabajo, lo que solo exacerbaría los retrasos persistentes de los puertos, al declarar conjuntamente a mediados de junio que “Ninguna de las partes se está preparando para una huelga o un cierre patronal”.

Típico de las negociaciones laborales, los salarios son un problema, aunque los miembros de ILWU se encuentran entre los trabajadores sindicalizados mejor pagados del país, con un promedio de $195,000 al año más beneficios, según la PMA. Más polémico es el tema de la automatización de la maquinaria de manipulación de contenedores, una tendencia emergente en los puertos y terminales de todo el mundo.

La PMA quiere ampliar el uso previamente acordado de grúas controladas de forma remota, que levantan contenedores desde y hacia los barcos y los transfieren hacia y desde las pilas en tierra, y tractores de patio que transportan contenedores alrededor de las terminales, incluidos remolques de camiones y camiones y vagones La asociación publicó un informe relacionado estudio en mayo, afirmando que “el aumento de la automatización permitirá que los puertos más grandes de la costa oeste sigan siendo competitivos, faciliten el crecimiento de la carga y el empleo, y reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero para cumplir con los estrictos estándares ambientales locales”.

A reporte preparado por la Mesa Redonda Económica y respaldado por la División de Estibadores Costeros de ILWU, publicado el 30 de junio, cuestiona muchos de los puntos del estudio de PMA, afirmando en particular que la automatización portuaria elimina puestos de trabajo. “A menudo pensamos que la tecnología y la automatización son sinónimos de progreso, pero después de observar la evidencia de los puertos de todo el mundo, este no es un problema de ganar-perder, sino más bien un problema de perder-perder tanto para los trabajadores como para el público estadounidense”, dijo. Daniel Flaming, presidente de Economic Roundtable y coautor del informe, en un correo electrónico a CNBC. “La automatización de las terminales de envío no es rentable ni más productiva, pero permite a los gigantes navieros extranjeros evitar los inconvenientes de tratar con trabajadores estadounidenses y el sindicato que los representa”.

Los informes divergentes no solo documentan las negociaciones contractuales en curso de ILWU-PMA, sino que repiten de manera más amplia los argumentos a favor y en contra de la automatización que se remontan a los albores de la revolución industrial de Estados Unidos a finales de 1700, cuando se abrieron fábricas textiles mecanizadas, purgando a decenas de trabajadores. Tres siglos después, la cuestión de las máquinas que reemplazan a los trabajadores humanos continúa afectando a la mayoría de los sectores comerciales, desde la fabricación de automóviles hasta el mantenimiento de zoológicos.

El tipo de automatización más rudimentario y universalmente adoptado en las operaciones de terminales y puertos marítimos es la informatización y digitalización de formularios, datos, mantenimiento de registros y otras funciones administrativas. Esta innovación ha suplantado a los oficinistas que escribían o mecanografiaban manualmente dicha información, pero también ha creado nuevos puestos de trabajo en TI. Así como los registros médicos electrónicos se han vuelto omnipresentes en la industria del cuidado de la salud, la automatización de procesos es estándar en el envío.

La implementación de equipos automatizados de manejo y transporte de contenedores, incluido el software operativo y, más recientemente, las tecnologías de realidad aumentada y realidad virtual, es comparativamente incipiente. En 2020, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo afirmó que había 939 puertos de contenedores en el mundo. Sin embargo, el año pasado, según un informe del Foro Internacional del Transporte, solo se automatizaron alrededor de 53, lo que representa el 4% de la capacidad total de las terminales de contenedores a nivel mundial. La mayoría de ellos han surgido desde la década de 2010 y más de la mitad se encuentran en Asia y Europa.

Hay una distinción entre terminales totalmente y semiautomáticas. Completamente automatizado se refiere a los diversos equipos que manejan contenedores, principalmente grúas y tractores de patio. No requieren operadores humanos a bordo y, en cambio, son operados de forma remota por humanos en torres de control, pantallas de monitoreo y cámaras. Aunque es posible que se necesiten trabajadores portuarios para asegurar manualmente los ganchos de una grúa a un contenedor o un contenedor al chasis de un camión o vagón de ferrocarril. Una terminal semiautomatizada generalmente tiene grúas controladas a distancia y tractores de jardín impulsados ​​por humanos.

En 1993, el complejo portuario holandés de Róterdam se convirtió en el primero en introducir la automatización de máquinas y desde entonces se ha convertido en el modelo de una terminal totalmente automatizada. Hoy en día, varios de los puertos extranjeros más activos del mundo tienen cierto grado de automatización de máquinas, incluidos los de Shanghái, Singapur, Amberes y Hamburgo.

Los operadores en los EE. UU. han tardado más en automatizar, por numerosas razones, pero la resistencia sindical sigue siendo una de las principales. En su contrato de 2002, después de que la PMA autorizara un cierre patronal de 10 días, la ILWU accedió a la automatización del proceso computarizado. En 2008, a cambio de una adición de casi $900 millones a su fondo de pensiones y otros beneficios de jubilación, el sindicato acordó que los operadores, a su discreción, podrían implementar la automatización de máquinas.

Los estibadores de la costa oeste también tienen una importante red de seguridad financiera. El contrato laboral actual incluye un plan de garantía de pago que garantiza hasta 40 horas de ingresos semanales si un miembro elegible de ILWU no puede obtener un trabajo de tiempo completo por cualquier motivo, incluida la automatización. Este ingreso semanal está garantizado hasta la jubilación.

En 2016, la terminal de TraPac en Los Ángeles se convirtió en el primer puerto de EE. UU. en automatizarse por completo. Más recientemente, una parte de las instalaciones de la Terminal APM en Los Ángeles y la Terminal de Contenedores de Long Beach (LBCT) también se automatizaron por completo. 

En esta última ronda de conversaciones, la ILWU está pidiendo a los operadores que pospongan una mayor automatización en los puertos de la Bahía de San Pedro. Sus objeciones se exponen en el informe de la Mesa Redonda Económica y se contrarrestan en el de la PMA. Hasta la fecha, ninguna de las partes ha concedido y han iniciado mutuamente un apagón de los medios durante las negociaciones.

Mientras tanto, hay tres puertos semiautomáticos en la costa este: dos en Norfolk, Virginia, y uno en el puerto de Nueva York y la terminal de Nueva Jersey en Bayonne, Nueva Jersey. Los trabajadores portuarios de esas instalaciones son miembros de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA), que representa a casi 65,000 miembros en los puertos a lo largo de la Costa Este y el Golfo de México. La ILA no forma parte de las negociaciones de la ILWU, pero se opone igualmente a una mayor automatización.

Es perfectamente normal que los sindicatos de trabajadores portuarios protejan los puestos de trabajo de sus miembros. “Un análisis conservador de la pérdida de empleos muestra que la automatización eliminó 572 empleos equivalentes a tiempo completo anualmente en LBCT y TraPac en 2020 y 2021”, dijo el estudio financiado por ILWU.

Del mismo modo, los operadores de puertos y terminales quieren aumentar la eficiencia y la productividad a través de la automatización, especialmente en puertos de alto volumen que tienen capacidades futuras de carga limitadas y donde los camioneros se sienten frustrados por los largos tiempos de espera para cargar y descargar contenedores. Los operadores sostienen que la pérdida de puestos de trabajo puede compensarse capacitando y mejorando las habilidades de los trabajadores actuales para que operen sistemas automatizados, lo que lleva a un aumento salarial y una mayor seguridad. De hecho, la PMA está construyendo un centro de capacitación de 20,000 pies cuadrados para trabajadores de ILWU. Además, será necesario cubrir nuevos trabajos relacionados con la tecnología, como analistas de datos y desarrolladores de software.

“El temor de que la automatización perjudique a los trabajadores sindicalizados es comprensible, pero no se trata de que provoque una gran pérdida de puestos de trabajo”, dijo Michael Nacht, profesor de política pública en la Universidad de California Berkeley y coautor del PMA. reporte. “Una comparación directa de los datos muestra la misma cantidad de trabajadores en instalaciones automatizadas y no automatizadas”, dijo, citando informes separados sobre automatización de McKinsey y compañía y del MIT.

Por otro lado, no todos los puertos son candidatos para la automatización, en términos de análisis de costo-beneficio. Los gastos de capital iniciales pueden ascender a miles de millones en nuevos equipos e infraestructura, ya sea para modernizar una terminal existente o construir una nueva desde cero. Y dependiendo de la ubicación geográfica del puerto, el tipo de carga que maneja y el volumen de contenedores que entran y salen, mejorar los sistemas operados manualmente podría ser más rentable.

Históricamente, la automatización, en todas las industrias globales, ha demostrado ser una fuerza inexorable, por lo que su expansión en puertos y terminales en los próximos cinco a 10 años parece inevitable. “Una cosa que reveló la pandemia de covid-19 es cuán frágiles son algunas de las cadenas de suministro dentro y fuera de los puertos”, dijo un ejecutivo de una empresa de operaciones de terminales, que solicitó el anonimato debido a las relaciones con sindicatos y operadores. “Para que seamos proveedores de servicios responsables, necesitamos encontrar más resiliencia, y la automatización puede hacerlo. Ojalá podamos encontrar nuestro camino a través [de las negociaciones del contrato ILWU-PMA] colectivamente y mejorar las cosas para todos. Ese sería un buen resultado”.