Esta aerolínea 'Money Pit' dice que finalmente está configurada para obtener ganancias a largo plazo

Después de cuatro dolorosos años de profundos recortes de costos y reestructuración en Etihad Airways, el CEO Tony Douglas finalmente tiene algo de qué jactarse. En una visita a Nueva York esta semana para marcar el lanzamiento del servicio ampliado desde la base de operaciones de la aerolínea en Abu Dhabi a Nueva York y Chicago con aviones de fuselaje ancho A350-1000 de próxima generación que comenzaron a volar esta primavera, el voluble inglés dice que sus aviones se llenaron al 94% de su capacidad en agosto, ya que la liberación de un deseo reprimido de viajar ha producido una "boca de incendios" de reservas de ocio.

Etihad dice que registró una ganancia operativa central récord en su primer semestre de casi $ 296 millones, rompiendo una racha de $ 7.8 mil millones en pérdidas reportadas desde 2016. Douglas dice que el resto del año se perfila bien y que no está preocupado por una desaceleración del “turismo de venganza” pandémico en el corto plazo. “China volverá a abrirse en algún momento”, dijo Douglas. Forbes. “Eso hará que ese tipo de boca de incendios se active con un turbocompresor detrás”.

Si la aerolínea está lista para valerse por sí misma después de decenas de miles de millones de dólares en apoyo de su propietario estatal, el Emirato de Abu Dhabi, es otra cuestión.

Con la bendición mixta de haberse embarcado en una revisión antes de que la pandemia obligara a prácticamente todas las aerolíneas a hacerlo, Etihad, que se lanzó en 2003, se ha alejado drásticamente de las ambiciones iniciales del gobierno de Abu Dhabi de crear una aerolínea líder mundial similar a los Emiratos Árabes Unidos. Emiratos del vecino Dubái. Etihad se ha reducido de 29,000 2017 empleados en 8,500 a 122 en la actualidad, traspasando los negocios de apoyo aeroportuario a un fondo de riqueza soberana de Abu Dabi, y pasó de una variedad dispar de 71 aviones a 787 aviones en servicio activo, con dos tipos: el Boeing de bajo consumo de combustible. 350 y Airbus A1000-XNUMX, que constituyen la columna vertebral de la flota.

Douglas, quien asumió el cargo de director ejecutivo en 2018, canceló o amenazó con retirarse de gran parte de dos pedidos masivos realizados a Boeing y Airbus en 2013 por 143 aviones de pasajeros que tenían un valor de lista total récord de $ 67 mil millones. También se retractó de las sociedades que perdieron dinero con aerolíneas de todo el mundo y de las desastrosas inversiones de capital que produjeron miles de millones en pérdidas con la quiebra de aerolíneas como Air Berlin y Jet Airways de India.

Lo que queda es lo que Douglas describe como una aerolínea de tamaño mediano más ágil que puede mover ágilmente su flota más pequeña de manera oportunista para satisfacer la demanda estacional, y que se ha retirado de la trampa de atender destinos de marca que no eran rentables para ella gran parte del año. como San Francisco, Dallas y Edimburgo. Este verano, Etihad ha lanzado un servicio temporal desde Abu Dhabi a lugares de vacaciones como las islas griegas de Mykonos y Santorini; Málaga, España; y Zanzíbar.

“La red impulsará la flota en lugar de que la flota impulse la red”, dice.

Etihad aún comparte la ventaja natural que Emirates y Qatar han aprovechado de una ubicación de cruce de caminos para conectar a los viajeros de Asia con Europa y América del Norte: sus centros del Golfo Pérsico se encuentran dentro de un vuelo de ocho horas de dos tercios de la población mundial. Su competitividad ha mejorado desde marzo con las aerolíneas estadounidenses y europeas fuera del espacio aéreo ruso en muchas de las rutas más eficientes a Asia, incluido el subcontinente indio. Las aerolíneas del Golfo siguen surcando los cielos rusos.

Es probable que esa sea parte de la razón por la que United Airlines está supuestamente establecido para dar a conocer una asociación con Emirates la próxima semana en la que venderán asientos en los vuelos de cada uno, un acuerdo conocido como código compartido, que brinda a los clientes la posibilidad de llegar a lugares más remotos. Mientras tanto, American Airlines y Qatar Airways ampliaron su acuerdo de código compartido en junio a 16 países más.

La unión con los Emiratos Unidos “podría generar enormes cantidades de ingresos para ambos, abriendo nuevos flujos de tráfico y mercados para ambos transportistas”, dijo Linus Bauer, un consultor de aviación con sede en Dubái. Forbes por correo electronico.

Dado que Delta Air Lines es la única aerolínea importante de EE. UU. sin un socio en el Golfo, Douglas dice que Etihad estaría abierto a vincularse con la aerolínea con sede en Atlanta. Ya comparte vuelos con JetBlue y American. “No vamos a volver a una cuasi-alianza, lo intentamos y fallamos”, dice Douglas, pero “estaríamos encantados de hablar con Delta”.

Delta no respondió a una solicitud de comentarios.

Los vínculos se producen después de que American, United y Delta pasaron años tratando de convencer al gobierno de EE. UU. de que tomara medidas sobre los subsidios de los estados del Golfo ricos en petróleo para Emirates, Qatar y Etihad que, según dijeron, ascendieron a $ 52 mil millones entre 2004 y 2018, dando las aerolíneas una ventaja injusta en las rutas que operan hacia los EE. UU., algo que las aerolíneas del Golfo negaron.

Solo Etihad recibió $ 17.5 mil millones en fondos estatales desde 2004 hasta 2014, según un reporte de los transportistas y sindicatos estadounidenses en base a un análisis de sus estados financieros. Etihad reportó pequeñas ganancias netas desde 2011 hasta 2015, pero el informe afirmó que fue cortesía de las inyecciones regulares de efectivo del gobierno que permitieron a la aerolínea cubrir las pérdidas operativas.

Hasta 2019, la inversión total de Abu Dabi en Etihad ascendió a unos 22 millones de dólares, según reveló la aerolínea a posibles inversores en una oferta de bonos, según informe de Bloomberg.

No está claro cuánto apoyo estatal adicional durante la pandemia suscribió los esfuerzos de reestructuración de Etihad y contribuyó a sus ganancias operativas principales en la primera mitad, pero en 2021 Fitch Ratings dijo que su confianza en que Abu Dhabi continuaría inyectando dinero en la aerolínea fue el principal impulsor en una decisión de mantener su calificación de deuda 'A'. “Esto se demostró durante la pandemia actual con el estado brindando un apoyo tangible para evitar que el plan de transformación de Etihad se descarrile”, analistas de Fitch escribí.

Un portavoz de Etihad se negó a discutir el alcance de la financiación estatal, pero dijo que en 2021 la aerolínea recibió un reembolso del gobierno por los gastos operativos relacionados con Covid, como pruebas y PPE, que “fue una fracción de lo que han recibido otras aerolíneas”.

No obstante, la aerolínea parece haber hecho un progreso sustancial hacia la sostenibilidad financiera. Bauer dice que sus fuertes recortes y una flota más eficiente en combustible, junto con una gestión eficiente y un mejor uso de los datos, han generado ganancias de productividad y ahorros de costos.

“Es claramente visible que el esfuerzo de transformación de años está comenzando a producir mejores resultados, sin embargo, la aerolínea no puede dormirse en los laureles todavía”, señala.