La decisión de Boeing de trasplantar su sede corporativa de Chicago a Arlington, Virginia, debería haber marcado un nuevo capítulo en la historia del gigante industrial. En cambio, la medida ha generado críticas por alejar a la gerencia del hogar espiritual de la compañía, las fábricas de aviones comerciales de Seattle, y acercarla a sus operaciones de defensa.
Los sindicatos y los expertos de la industria expresaron su inquietud, y advirtieron que el grupo aeroespacial se dirige en la dirección equivocada justo cuando busca salir de la trágica crisis del accidente del 737 Max y los reveses en los programas civiles y militares que han afectado la confianza de los inversores.
“Se percibe como un abandono de la parte de aviación comercial de la empresa”, dijo Ray Goforth, director ejecutivo de la Sociedad de Empleados Profesionales de Ingeniería Aeroespacial, que representa a más de 14,000 empleados de Boeing.
Los trabajadores escucharon que “'nadie va a venir a solucionar los problemas, están enfocados en dónde pueden obtener más dinero'”, agregó. “La empresa parece pasar de una solución mágica a otra solución mágica”.
La ubicación de la sede de Boeing es un tema delicado. El grupo trasladó su oficina central de Seattle a Chicago en 2001, cuatro años después de fusionarse con McDonnell Douglas. Los críticos dicen que los ejecutivos se enfocaron más en cortejar a Wall Street que en la excelencia en ingeniería. Boeing gastó más de 40 millones de dólares en recompras de acciones entre 2013 y 2019.
Boeing dijo que la mudanza, a un sitio a una milla del Pentágono, lo acercaría a los clientes y las partes interesadas, así como al talento de ingeniería, ya que busca atraer nuevas contrataciones. El negocio de defensa de la compañía genera más ingresos que su brazo comercial.
Cuatro de las cinco compañías aeroespaciales y de defensa más grandes de EE. UU. ahora tendrán su sede en los suburbios de Washington DC cuando Boeing se una a Lockheed Martin, Northrop Grumman y General Dynamics. La Administración Federal de Aviación (FAA), un regulador estadounidense que ha incrementado su escrutinio sobre la empresa, también se encuentra en la capital.
El debate sobre la sensatez del cambio de sede se ha visto ensombrecido por los malos resultados del primer trimestre, que pusieron de relieve los desafíos que enfrenta la empresa. Boeing el mes pasado revelado 1.2 millones de dólares en cargos en los tres primeros meses del año, incluidos 660 millones de dólares relacionados con la producción de dos aviones Air Force One, el avión presidencial de EE. UU.
En el aspecto civil, la compañía anunció un nuevo retraso en su avión 777X de fuselaje ancho hasta 2025, con un costo previsto de otros 1.5 millones de dólares. Boeing también está progresando más lentamente de lo esperado en la eliminación de una acumulación de pedidos de cientos de aviones 737 Max que se acumularon durante la puesta a tierra global de la aeronave después de dos choques en 2018 y 2019. Mientras tanto, las entregas a los clientes del 787 Dreamliner de fuselaje ancho siguen suspendidas debido a problemas de control de calidad.
Las malas noticias han pesado sobre sus acciones. Con un descenso del 40 por ciento desde enero, Boeing es la única empresa de defensa de las Cinco Grandes que ha caído este año en medio de renovado entusiasmo de los inversores para el sector tras la guerra de Rusia en Ucrania.
Los repetidos retrasos han frustrado a algunos de los clientes más importantes de Boeing, muchos de los cuales buscan expandir las flotas de aviones a medida que los pasajeros regresan a los cielos tras la relajación de las restricciones por la pandemia de coronavirus.
El presidente ejecutivo de Ryanair, Michael O'Leary, dijo el lunes que cambios radicales eran necesarios para la alta dirección de Boeing, mientras que en febrero American Airlines dijo que se había visto obligada a reorganizar su horario de verano “debido a la continua incapacidad de Boeing para entregar nuestro avión 787-8”.
Para empeorar las cosas, el archirrival de Boeing, Airbus, ha logrado una ventaja dominante en ventas en el segmento de fuselaje estrecho del mercado. El fabricante de aviones europeo anunció recientemente jubilación para aumentar agresivamente la producción de su popular familia de aviones A320, incluso con una segunda línea de ensamblaje en los EE. UU. en sus operaciones en Mobile, Alabama.
“Claramente, Boeing, especialmente en el aspecto comercial, está experimentando grandes desafíos”, dijo John Plueger, director ejecutivo de Air Lease, uno de los mayores clientes de la compañía, que todavía espera alrededor de una docena de aviones 787. “Desde nuestro punto de vista, dada la historia que hemos tenido con Boeing en el último año a dos, tenemos la esperanza de poder obtener al menos un 787 para fines de este año. Ojalá me equivoque, ojalá lleguemos a muchos más”.
El traslado a Virginia “fortalecería los lazos con la defensa y, con suerte, con reguladores como la FAA, y eso está bien”, agregó Plueger. “Pero, desde nuestro punto de vista, no hay nada como los globos oculares directamente en la línea de producción”.
Algunos de los otros clientes de Boeing han ido más allá, con Dómhnal Slattery, jefe del segundo arrendador más grande del mundo, Avolon, diciendo en una conferencia de la industria este mes que la compañía había “perdido el rumbo”. Necesitaba "reimaginar fundamentalmente su relevancia estratégica en el mercado", dijo, y agregó que esto requeriría "una visión nueva, tal vez un liderazgo nuevo".
La reprimenda pública es rara en una industria donde los desacuerdos generalmente se mantienen a puerta cerrada. Otros dos ejecutivos contactados por el Financial Times se hicieron eco en privado de la opinión de que Boeing se beneficiaría de un nuevo liderazgo y cuestionaron su ejecución en programas clave. Dave Calhoun, director ejecutivo de Boeing y miembro de la junta desde hace mucho tiempo, prometió una mayor transparencia y un regreso a las raíces de ingeniería de la compañía cuando reemplazó a Dennis Muilenburg en 2019.
Los implacables problemas de producción de Boeing eran “simplemente la ausencia de liderazgo en la cima”, dijo Richard Aboulafia, consultor aeroespacial de AeroDynamic Advisory. Agregó que estaba “desconcertado por la falta de un plan” para la empresa.
Una persona familiarizada con el pensamiento de Boeing insistió en que no se necesitaba un cambio de gestión para restaurar la confianza. Boeing se negó a comentar sobre el asunto.
A pesar de la frustración de algunos clientes, la empresa cuenta con partidarios y continúa obteniendo pedidos, incluso recientemente de la alemana Lufthansa. El jefe de Southwest Airlines, Bob Jordan, calificó este año a Boeing como un "socio excelente".
Pero la decisión del grupo de trasladar su sede ha aumentado las preocupaciones sobre la producción y la ingeniería.
“Si miras la historia de los últimos trimestres, prácticamente se han hecho cargo de cada uno de sus principales programas, tanto en defensa como comercial. Lo que hacen no es fácil, construir estas máquinas, pero parecen estar teniendo más dificultades que sus pares”, dijo Ron Epstein, analista de Bank of America, y agregó que muchos de los problemas tenían que ver con la “ingeniería”.
La empresa insiste en que las cosas han cambiado desde los accidentes de Max. El mes pasado, Calhoun defendió la cultura de la compañía en una llamada de inversionistas y dijo: "No atribuyo de ninguna manera nuestros problemas de certificación y plazos a deficiencias de ingeniería".
Boeing le dijo al FT que estaba tomando "medidas integrales para fortalecer la excelencia en ingeniería, mejorar la calidad e impulsar la estabilidad y la previsibilidad en el negocio". “Somos un negocio de ciclo largo, y el viaje transformador en el que estamos se medirá en años; no trimestres o meses”, agregó.
Brian West, director financiero de Boeing, dijo en una conferencia la semana pasada que la compañía estaba “a punto de dar la vuelta a la esquina”.
Sus hitos clave, agregó, fueron entregar 787, entregar más 737 Max y generar un flujo de efectivo sostenible. “Esas tres cosas son los elementos más importantes en los que pensamos día tras día. Y creo que a medida que avanzamos en el transcurso del año, vamos a comenzar a derribar estos hitos”, dijo West.
Generar flujo de efectivo es fundamental si Boeing, que todavía tiene una deuda neta de $ 45 mil millones, quiere tener los recursos para financiar inversiones, en particular en nuevos aviones, ya que la industria enfrenta presión sobre sus emisiones de carbono. Algunos analistas creen que la empresa necesitará aumentar su capital más temprano que tarde.
Otros observadores a largo plazo han sugerido que la compañía podría tener que separar su brazo comercial de su negocio de defensa para sobrevivir, una idea rechazada por una persona familiarizada con el pensamiento de Boeing, quien dijo “absolutamente no”. Boeing se negó a comentar sobre la sugerencia.
Los próximos meses serán cruciales para que el grupo convenza a los inversores y clientes de que está alcanzando sus hitos. “[Nosotros] siempre hemos sido un gran partidario y comprador de aviones de la compañía Boeing. . . Tiene que ser un socio fiable. Tiene que ser capaz de entregar el avión que tenemos pedido”, dijo Plueger de Air Lease.
Source: https://www.ft.com/cms/s/9df9d699-f49b-4151-8c4f-36cc488b17ac,s01=1.html?ftcamp=traffic/partner/feed_headline/us_yahoo/auddev&yptr=yahoo