Los fabricantes de automóviles invierten en el sur a medida que los vehículos eléctricos cambian la industria automotriz

SPRING HILL, Tenn. – Jack Weaver puede señalar un cañón en un campo de batalla de la Guerra Civil desde la comodidad de un banco con sombra en su patio trasero, un marcador visible del rico pasado de su tierra. Mientras habla de su pequeño pueblo, lo hace por encima del ruidoso estruendo de los autos y camiones en la intersección frente a su casa de campo roja.

El granjero jubilado de 82 años ha vivido en Spring Hill casi toda su vida. Ha visto cómo la ciudad que alguna vez fue tranquila en el centro de Tennessee se convirtió en un floreciente suburbio de Nashville. La evolución de Spring Hill se produjo junto con un auge de la población en el estado, así como la introducción de nuevas industrias, en particular, las empresas automotrices, que han invertido miles de millones de dólares en nuevas inversiones en el estado.

“Es bueno y es malo”, dice Weaver, quien se queja de que los autos chocan contra su cerca y del tráfico que la planta de Spring Hill de General Motors ha generado desde que abrió en 1990. “No estoy en absoluto en contra del desarrollo. No soy. Creo que un hombre debe hacer lo que quiera con su propia tierra”.

Detroit es la ciudad que “puso el mundo sobre ruedas”, pero son pueblos como Spring Hill y otros en los estados vecinos los que están atrayendo la mayor cantidad de inversiones de los fabricantes de automóviles en los últimos años, a medida que las prioridades de producción cambian hacia un futuro alimentado por baterías con vehículos eléctricos.

Las empresas más que nunca quieren construir vehículos eléctricos donde los venden, porque los vehículos son mucho más pesados ​​y más engorrosos de enviar que los modelos tradicionales con motores de combustión interna. También quieren que las instalaciones para la producción de baterías estén cerca para evitar problemas de cadena de suministro y logística.

Entre los primeros en invertir en los estados del sur estuvo Ford Motor en las décadas de 1950 y 1960 en Kentucky, seguidos por fabricantes de automóviles con sede en el extranjero o de trasplante, comenzando con Nissan Motor, que estableció una planta en Smyrna, Tennessee, en 1983. Otros, como General MotorsSubaru Toyota Motor y BMW hizo lo mismo durante la década de 1990. Más han seguido desde entonces, incluidos los anuncios recientes de Hyundai Motor y Rivian automotriz para construir plantas multimillonarias en Georgia.

A medida que más empresas miran hacia el sur de Estados Unidos, las inversiones están cambiando el panorama de las ciudades de la región y de la fuerza laboral, la cadena de suministro y la logística de la industria automotriz. Las primeras empresas en establecerse en el sur obtienen ventajas iniciales sobre sus competidores del norte y los futuros recién llegados, según los funcionarios.

Los ejecutivos automotrices dicen que están invirtiendo en el sur por una combinación de razones: costos de energía más bajos, mano de obra disponible y habitabilidad entre ellos. Muchos estados del sur también vienen con otros beneficios, potencialmente controvertidos, como salarios más bajos para los trabajadores, millones en exenciones de impuestos y una fuerza laboral en gran parte no sindicalizada en muchos de los estados con derecho al trabajo controlados por los republicanos.

Pero el cambio también trae desafíos únicos. A medida que Motor City se mueve y se expande hacia el sur, tiene que lidiar con la preservación de granjas de plantaciones históricas, el descubrimiento de cementerios de esclavos y el rechazo de los ciudadanos y políticos locales que no están acostumbrados al tráfico o las industrias.

Los fabricantes de automóviles han anunciado inversiones por 45.9 millones de dólares en los estados del sur desde 2017, según The Center for Automotive Research, un grupo de expertos sin fines de lucro con sede en Ann Arbor, Michigan. Ese es el primer año que el Sur superó al Medio Oeste, o la región de los Grandes Lagos, en inversiones anunciadas desde al menos 2010.

Los estados del Medio Oeste como Michigan, Ohio e Indiana registraron inversiones anunciadas por $39.9 mil millones en ese mismo período de tiempo.

La mayor parte del dinero que se dirige al sur (34.2 millones de dólares, o el 74 %) ha llegado desde el año pasado de fabricantes de automóviles tradicionales como GM, Hyundai y Ford Motor así como la puesta en marcha de EV Rivian. Otros como Volkswagen y Nissan continúan invirtiendo y expandiendo sus operaciones en el Sur, principalmente para nuevos vehículos eléctricos.

“Básicamente, estamos experimentando la mayor transformación industrial individual, diría, para no subestimarlo, en la historia de Estados Unidos”, dijo Scott Keogh, director ejecutivo de Volkswagen of America, a CNBC en junio. en el nuevo laboratorio de baterías del fabricante de automóviles en Chattanooga, Tennessee. “Está sucediendo ahora mismo en esta área”.

Keogh destacó la capacidad y los costos de energía como la máxima prioridad para las inversiones de la compañía en Tennessee, incluido el potencial para nuevas instalaciones de ensamblaje y baterías que la compañía está planeando. localizaciones de exploración "activamente" por. Él y otros ejecutivos también han citado incentivos, apoyo fiscal, capacitación laboral y de la fuerza laboral como otros elementos clave.

El CEO de Ford, Jim Farley, puso un énfasis similar en el costo y la disponibilidad de la energía en septiembre, al anunciar un $ 11.4 mil millones de inversión en plantas de vehículos nuevos y baterías en Tennessee y Kentucky.

“Queremos trabajar con estados que estén realmente entusiasmados con la capacitación y el acceso a ese bajo costo de energía”, dijo Farley a Associated Press en ese momento.

Tennessee tiene uno de los precios de electricidad más bajos del país, según los datos más recientes del Administración de Información de Energía. El precio industrial promedio de la electricidad por kilovatio-hora en el estado fue de 6.31 centavos en mayo. El costo de la energía industrial de Michigan fue de 8.72 centavos por kilovatio-hora y el promedio nacional fue de 8.35 centavos.

Mississippi y Carolina del Sur tenían menos de 7 centavos, mientras que Georgia tenía 9.05 centavos, entre los más altos del área, según la Administración de Información de Energía de EE. UU.

Si bien esas diferencias de costos parecen mínimas, se suman rápidamente. Las nuevas plantas de baterías de Ford tendrán una capacidad anual de producción de 43 megavatios-hora. Hay 1,000 kilovatios-hora de electricidad en un megavatio-hora, lo que significa un ahorro de decenas de miles de dólares al año.

Se espera que la expansión hacia el sur continúe en los próximos años, según AlixPartners. La consultora global espera que las inversiones de los fabricantes de automóviles y proveedores en los estados del sur, como Alabama, Georgia y Kentucky, sumen un total de $58 mil millones para vehículos eléctricos entre 2022 y 2026. Eso es casi cuatro veces los $15 mil millones que se esperan en los estados del medio oeste y $20 mil millones en otros lugares del mundo. el país.

"Definitivamente cambiará, pero en este momento hay mucho más interés y actividad en los estados del sur, particularmente con todos estos fabricantes de automóviles que invierten en el frente de los vehículos eléctricos", dijo Arun Kumar, director gerente en la práctica automotriz e industrial de AlixPartners.

Los funcionarios estatales de desarrollo económico de Tennessee y Georgia dicen que sus estados han hecho de la industria automotriz una prioridad debido a los trabajos de la cadena de suministro que normalmente siguen. También dicen que los vehículos eléctricos han ayudado a nivelar el campo de juego para nuevas inversiones.

“Esto es casi como un campo de semillas de oportunidades, ya que esta industria cambia porque estamos construyendo la cadena de suministro en los Estados Unidos para la electrificación desde cero”, dijo Pat Wilson, comisionado de la unidad de desarrollo económico de Georgia. “Hay una gran cantidad de oportunidades”.

Hasta julio, los proyectos relacionados con vehículos eléctricos contribuyeron con más de $12.6 millones en inversiones y más de 17,800 nuevos empleos en Georgia desde 2020, dijeron las autoridades.

Tennessee informa que las empresas automotrices han creado más de 43,800 16.5 nuevos puestos de trabajo e invertido $2012 30 millones en capital privado en el estado desde XNUMX, lo que representa casi el XNUMX % de las inversiones de capital privado durante ese tiempo.

Con miles de millones de dólares en juego y decenas de miles de nuevos puestos de trabajo, los estados han ofrecido enormes paquetes de incentivos para las empresas en forma de terrenos, reducciones/incentivos fiscales y otro tipo de apoyo, como la instalación de servicios públicos y carreteras.

Por ejemplo, Tennessee aprobó un paquete de incentivos de $884 millones para los planes de Ford de gastar $5.6 millones en el estado, así como servicios en especie y una subvención de $2 millones para servicios de capacitación. Ford la inversión incluye una nueva planta de camiones eléctricos e instalaciones de baterías con el proveedor SK Innovation, con sede en Corea del Sur.

Bob Rolfe, quien supervisa el desarrollo económico de The Volunteer State, dijo que tales acciones son necesarias para competir con otros. Dijo que para atraer a Ford el año pasado, el estado pasó años acumulando suficiente tierra para un "mega sitio de vehículos eléctricos" antes de asegurar el compromiso del fabricante de automóviles.

“Le decimos a nuestro equipo todos los días que continúe reclutando. ¿Es suficiente, suficiente? Lewis dijo antes de un viaje a Japón para el reclutamiento automotriz en junio. “Cuantas más grandes empresas llamen a Tennessee su hogar, más suave será el aterrizaje cuando lleguemos a la próxima cizalladura del viento que se desarrollará alrededor de la próxima recesión”.

Pero no todos están de acuerdo en que la industria automotriz debería expandirse hacia el sur hacia las áreas rurales. Rivian se ha enfrentado a un retroceso notable desde que anunció planes el año pasado para construir un planta de $ 5 mil millones a unas 45 millas al este de Atlanta, Georgia.

Si bien muchos políticos lo aclamaron, incluido el gobernador Brian Kemp, los medios de comunicación locales informan que los residentes del área rural están preocupados por el impacto que tendrá en su comunidad. Otros, incluidos los políticos, se oponen a las exenciones fiscales de 1.5 millones de dólares y otros incentivos que los funcionarios estatales y locales han ofrecido a Rivian.

“[El general del Ejército de la Unión] Sherman y sus tropas destruyeron nuestra comunidad. Ahora esta compañía supuestamente ecológica viene a destruirla nuevamente”, dijo JoEllen Artz a NBC News en mayo. Artz es presidente del grupo de base No2Rivian, que dice haber recaudado más de $250,000 y ha contratado abogados de Atlanta para luchar contra la planta. “Queremos mantenerlo tal como está”.

La construcción de plantas de ensamblaje masivas en áreas tradicionalmente rurales también puede implicar un conjunto único de desafíos.

Hace décadas, cuando GM estaba construyendo su planta de Spring Hill, la compañía descubrió un cementerio de esclavos sin identificar. GM pagó para que los restos fueran trasladados a un lugar de entierro cercano.

“Cuando invertimos en propiedades, también invertimos en comunidades, su historia y cultura”, dijo GM en un comunicado enviado por correo electrónico a CNBC. “Con cualquier proyecto de construcción o renovación, esperamos encontrarnos con lo inesperado y tratamos de trabajar con los miembros de la comunidad para encontrar soluciones que se ajusten a las necesidades únicas de cada situación. En muchos casos, como en Spring Hill, los hallazgos inesperados también se entrelazan con nuestra propia historia”.

No era la primera vez que GM operaba en un sitio así. En la propiedad de su planta de Detroit-Hamtramck, hay un cementerio judío activo alrededor del cual la compañía acordó construir cuando construyó la planta en la década de 1980.

Según los informes, se trasladó otro cementerio en Smyrna, Tennessee, ubicado a unas 28 millas al noreste de Spring Hill, cuando se construyeron allí la planta y los ferrocarriles de Nissan a principios de la década de 1980.

Desde que se construyó la planta de ensamblaje de Spring Hill de GM, la compañía también ha mantenido dos plantaciones históricas como parte de los acuerdos de tierras alcanzados durante la construcción. Todavía mantiene uno llamado Haynes Haven, cuyos históricos establos de caballos se convirtieron en un centro de bienvenida y se usaron para otros eventos. El área circundante se está utilizando actualmente para el estacionamiento de empleados durante la construcción de la empresa nueva planta de baterías de $ 2.3 mil millones, junto a la planta original.

El otro sitio, llamado Rippavilla, se encuentra frente a la planta y fue donado por la empresa a la ciudad en 2016. Ahora está a cargo de una organización sin fines de lucro, The Battle of Franklin Trust, comprometida con la preservación y la educación de la Guerra Civil.

“Las últimas personas que fueron propietarias de Rippavilla insistieron bastante en que querían que fuera un sitio histórico. No querían que le sucediera lo que le sucedió a Haynes Haven, que Haven es propiedad de GM y puede usar como mejor le parezca”, dijo Eric Jacobson, director ejecutivo de la organización.

Jacobson le da crédito a GM por salvar y mantener el sitio en forma de $ 100,000 al año hasta 2016, cuando finalizó un acuerdo de 10 años para mantener la propiedad. GM dijo que continúa apoyando el sitio.

Si bien los fabricantes de automóviles pueden tener que navegar por los campos de batalla del sur, no tienen que preocuparse tanto por luchar contra los sindicatos.

United Auto Workers no ha logrado organizar con éxito una planta de fabricación de automóviles fuera de Detroit en el sur, a pesar de décadas de intentos. El destacado sindicato ahora también enfrenta los desafíos de organizar plantas de baterías de empresas conjuntas de GM y Ford en el sur.

“Es un momento muy crítico para el UAW”, Ray Curry, presidente del sindicato, le dijo a CNBC. “Esta pieza de transformación trata sobre nuestro futuro. Se trata de más de 86 años de larga historia”.

Se espera que la inversión de más de $11.4 millones de Ford para construir nuevas instalaciones en los EE. UU. en Tennessee y Kentucky genere casi 11,000 puestos de trabajo para producir vehículos eléctricos y baterías.

Tanto los funcionarios de GM como los de Ford han dicho que la decisión de sindicalizarse en sus plantas de baterías de EE. UU., que son empresas conjuntas, se dejará en manos de los trabajadores.

Si bien la brecha de costos laborales se ha reducido entre los fabricantes de automóviles de Detroit y otras plantas automotrices no sindicalizadas, los costos laborales organizados son más altos para las empresas.

Al final de un contrato actual de cuatro años entre los fabricantes de automóviles de Detroit y UAW en 2023, el Centro de Investigación Automotriz estima costes laborales medios por hora por trabajador será de $71 para GM; $69 para Ford; y $66 por Stellaris, anteriormente Fiat Chrysler.

“Hay bastante actitud antisindical que prevalece en los fabricantes de automóviles internacionales”, dijo James Rubenstein, profesor emérito de la Universidad de Miami Ohio, que se especializa en la industria automotriz. “Es un poco más fácil hacer eso en el sur, para mantener al sindicato fuera”.

Corrección: un gráfico en una versión anterior de este artículo tergiversó los costos de energía industrial de la Administración de Información de Energía de EE. UU. Deberían haber sido en centavos, no en dólares.